鉅大LARGE | 點擊量：963次 | 2019年07月02日
電動汽車產業(yè)新生態(tài)
電動汽車產業(yè)化臨門一腳面臨兩大困難，一個問題是與幾乎完美無缺的燃油車相比，電動車減少排放和對石油依賴等都屬于外部性效益，近期對消費者卻是明顯的不經(jīng)濟、不方便、不放心。汽車動力技術的替代并不是燃油車生產和消費自身的原因，產銷雙方原則上講缺乏內生動力。另一個問題是產業(yè)化初期始終存在著技術成熟度、市場價格、基礎設施與規(guī)模化市場先有雞還是先有蛋的困惑，這就使政府成為各國電動汽車發(fā)展的第一推手。
電動車還是一個高度依賴政策的市場，國內外政府推進電動汽車發(fā)展的政策大體分為三類。一類是激勵性政策，一類是限制性政策，還有一類是支撐型政策。短期市場最敏感的是政府的補貼，但是汽車是一個高價值的產品，汽車行業(yè)是一個非常巨大的產業(yè)，政府補貼只能推它一把，助力產業(yè)邁上依托市場自主發(fā)展的臺階，不可能把補貼十年、二十年的延續(xù)下去。從我們調研的情況看，在完善國家政策方面，還有一些值得進一步研究和討論的問題，我列舉幾個例子講講我的觀點。
第一，有序地較大力度放寬市場準入。汽車技術的電動化與信息化、智能化、能源革命，交集形成了一個舉世矚目的創(chuàng)新平臺。這個平臺上有太多的機會，給眾多行業(yè)提供了豐富的想像空間。盡管存在很大的不確定性和風險，但這個平臺正在吸引眾多的創(chuàng)業(yè)者、創(chuàng)新者、企業(yè)家甘愿冒險一博。特斯拉的脫穎而出和谷歌推出無人駕駛汽車，證明新進入者會帶來新思維，會引進跨界技術，還會加速試錯過程，分散試錯風險，是推動產業(yè)升級和走向成功不可或缺的重要因素。
政府在很難預測哪些創(chuàng)新，哪些企業(yè)能最終勝出的情況下，應當歡迎汽車和非汽車行業(yè)新的進入者參與，在競爭中進行一次次探索，使成功者脫穎而出。汽車動力技術電動化，給中國汽車行業(yè)提供了百年不遇的趕超機會，但我們很少經(jīng)歷一個行業(yè)從自主研發(fā)到走向成熟的過程。按照傳統(tǒng)的做法，在機會來臨的時候，政府首先關注的是誰能進入誰不能進入，并由政府做出裁定。這就使我國出不了特斯拉，也不能出現(xiàn)無人駕駛汽車。現(xiàn)在我國電動車的技術產業(yè)鏈、商業(yè)模式正在走向成熟的過程中，一方面需要加速創(chuàng)新和試錯的過程，另一方面政府不能保證誰能成功，這時政府應該對進入者既不要去鼓動它，也不要去過分限制。創(chuàng)業(yè)者、企業(yè)家拿自己的真金白銀投入，它可能有各種各樣的想法，應該說都是理性的。進入者中，大多數(shù)可能會被淘汰，但不能不給他們機會。他們正是以自己的付出在加速探索過程，包括技術創(chuàng)新、產品定義、商業(yè)模式、融資模式等都可能在試錯中閃出新的火花。因此，當前在電動車相關領域應該充分發(fā)揮市場的領導和篩選作用，有序較大力度放寬市場準入，投資者自主決策自擔風險，政府搭建好的市場平臺，承擔起守門人的角色，是新能源汽車市場成為富有活力有序競爭的市場。
第二，發(fā)覺潛在市場開拓市場出口。進入產業(yè)化階段最難突破的瓶頸是市場的出口，電動技術替代主流燃油車要經(jīng)歷一個漫長的過程，如何渡過漫長的孕育期而不致流產，及時打開市場出口幾乎比什么都重要。
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一個重要的政策思路就是在堅持純電動主流市場開拓不放松的同時，要鼓勵和支持企業(yè)尋找當期的技術成熟，可以較好支撐并能被廣泛接受的細分市場。讓電動技術在政策刺激下主要依托市場的力量運轉起來，一邊盈利一邊發(fā)展。目前，電動車部分替代中級別主流燃油車還面臨兩大障礙，一個是電池價格昂貴，比能量低，導致續(xù)航里程偏低。一個是充電設施短期難以完全滿足需要，進而導致對續(xù)航里程的更高要求，這就使純電動車顯得不經(jīng)濟、不方便、不放心，這并不代表在所有細分市場都是如此。
從產品上看，以特斯拉為代表的高檔車，在對價格不敏感而追求高端時尚環(huán)保的第二輛車消費人群中已經(jīng)成為市場的新寵，增程式電動車因為較好地平衡了購買價格、使用成本，對充電裝置依賴的矛盾小而被部分消費者所接受。小型、短途、低速、實用型的電動車，在我國一些中小城市和城鄉(xiāng)交界處異彩分成，去年市場規(guī)模估計要達到30-40萬輛，如果政策得當很快會發(fā)展成百萬輛級或者千萬輛級的市場。如果有這樣的市場托底，可能為中國增加一條具有我國特色的純電動車產業(yè)化的途徑，以電動北京伙伴計劃，杭州的微公交代表的分時租賃、以租代售等商業(yè)模式正異軍突起。
在消費者還存在某些疑慮的情況下，以租代買解決了車價高的問題，針對的是短途需求，滿足了其續(xù)航里程的要求。立體車庫充電和低速充電破解了停車和充電的難題，使用成本低，又能滿足自駕偏好，是現(xiàn)階段打開市場出口的一種很有希望的商業(yè)模式。
市場的發(fā)展存在很大的不確定性，政府支持發(fā)展電動車，但應該保持技術中立，鼓勵企業(yè)發(fā)覺市場需求，開拓細分市場，并為新市場的形成創(chuàng)造條件，必要時，在認真研判的基礎上對某些標準和規(guī)則進行修訂。
2000年前后，美國、歐盟為滿足低速電動車消費需求及時修改了道路交通法規(guī)，最近，美國、歐盟、英國等相繼研究對無人駕駛汽車的立法，一些城市開始為其上路松綁。這些支持創(chuàng)新培育產業(yè)的做法，很值得我們借鑒。中國電動車能否一路走向成熟還存在很大的難度，及時發(fā)覺細分市場，在政府支持下主要依托市場的力量延續(xù)下去，是走向成功的一種辦法。
第三，打破地方保護和壁壘，建立好的產業(yè)生態(tài)。一些電動車試點城市的地方保護，市場壁壘由來已久。越臨近產業(yè)化，這種趨勢越加明顯。有的城市設定電動車地方準入目錄，有目標的綁，有目標的壓，有的城市要求在本市銷售在本地設廠，有的城市充電樁只能由本地企業(yè)投資建設等等。一個城市這樣做了，其他城市就競相模仿，導致產業(yè)化初期本來較小規(guī)模的市場被碎片化，對電動車已經(jīng)產生了很大的傷害。
電動車電池、電動部件以及充電樁建設、租賃經(jīng)營等，都是規(guī)模效應特別明顯的行業(yè)，只有通過競爭才能使優(yōu)秀者脫穎而出，進而通過并購提高產業(yè)集中度。目前的市場格局造成有競爭力的企業(yè)得不到很好的發(fā)展，而弱勢企業(yè)依賴政府的保護也失去了在競爭中提高的機會，絕對是兩敗俱傷。這種自殘的政策，無法培育我國電動車產業(yè)的競爭力，必將延緩產業(yè)的進程，應當認真貫徹國務院禁止各類市場保護的規(guī)定。
第四，政府的政策組合要給全社會一個長期穩(wěn)定的預期。汽車產業(yè)鏈特別長，其動力技術的重大變革，不僅涉及汽車業(yè)自身的重大調整，而且涉及國家的能源資源開發(fā)利用、生產結構的調整、基礎設施的改造和建設，直至交通模式的變革、智能交通智慧城市的大思路等等。其中需要政府部門和諸多產業(yè)和行業(yè)、企業(yè)的參與創(chuàng)新和投資，要經(jīng)歷一個很長的周期，因此，將電動車上升到國家戰(zhàn)略的同時，政府必須給全社會一個長期穩(wěn)定的預期，使電動車納入相關產業(yè)和企業(yè)的長期發(fā)展戰(zhàn)略。2010年開始的幾年一個周期的政策，包括制定三年期、五年期的政策，已經(jīng)不適用，不僅在政策銜接期產生較大的市場波動，更重要的是不足以引導企業(yè)和消費者的長期行為。
近幾年，電動車有起有落的情況，表明市場對政策十分敏感，政府的政策可以有效地引導企業(yè)和消費者的行為。以財政補貼護送電動車發(fā)展的路，到底能走多久，這是影響市場行為的重要因素，它的不確定性使不少企業(yè)腳踩兩只船。美國加州出臺的零排放汽車法規(guī)具有重要的借鑒意義，它的基本原理是政府可以公布未來五年、十年甚至二十年的年度新增汽車中零排放汽車的比例，廠家銷售汽車總量中達不到比例，必須從其他公司購買，或者接受政府的罰款。
這個政策思路值得借鑒之處在于，第一，這是高排放與零排放或少排放汽車之間的交叉補貼，與碳交易原則相一致，比財政補貼更具合理性。第二，可以減輕財政壓力，消除政府資金補富人的質疑。第三，釋放了政府長期致力于汽車電動化的信號，可以給市場，包括基礎設施建設以穩(wěn)定的預期。第四，對于企業(yè)這是胡蘿卜體現(xiàn)了有保有壓，具有很強的激勵和倒逼作用，促使廠商與政府合作實現(xiàn)目標。第五，隨著目標的實現(xiàn)，政府可以平穩(wěn)退坡。電動車產業(yè)化必須依托市場的力量來完成，在過渡期，政府之所以出手，是基于對電動車外部性和產業(yè)環(huán)境的審慎研判。
政府補貼是基于不太長的時間可以逐步退出，并依托市場自行發(fā)展，政府的政策組合，一是必須產生長期的預期，引導相關產業(yè)和企業(yè)的長期戰(zhàn)略。二是推進政府應該借力市場發(fā)覺并釋放市場的潛力。三是政府的政策應當具有激勵和倒逼雙向的作用，不扭曲市場，不削弱競爭。四是政策的實施不是導向對政府的依賴，而是政府作用的事實退坡，我就講這么幾點，謝謝大家。
