鉅大LARGE | 點擊量：801次 | 2019年06月26日
鋰電池回收市場規模或超百億
近年來，我國新能源汽車產銷量保持高速增長。與之對應的是，未來每年將有大量動力電池需要更新換代。
如何回收和利用好數量龐大的廢舊電池，成為迫切需要解決的問題。
2月26日，工信部、科技部、環保護等7個國家部委，印發了《新能源動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱“辦法”），動力電池回收利用或將逐步進入規范階段。
新政出臺
根據此次發布的《辦法》，汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
具體是由汽車生產企業建立回收服務網點，收集后集中貯存并移交給與其協議合作的相關企業。
該《辦法》旨在加強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理，規范行業發展，推進資源綜合利用，促進新能源汽車行業持續健康發展。
此次發布的《辦法》僅針對動力蓄電池，包括鋰離子動力蓄電池、金屬氫化物/鎳動力蓄電池等，不含鉛酸蓄電池，也不包括用量同樣很大的手機等數碼產品用鋰電池。
中國電池工業協會秘書長告訴記者，鋰電池和鉛酸蓄電池在回收技術方面存在較大的差別。
此前中國電池工業協會已經組織召開了多次廢鉛酸蓄電池回收利用有關討論會，針對廢鉛酸蓄電池的回收管理辦法，預計將在近期推出。
市場規模巨大
從2014年開始，我國新能源汽車產銷量開始迅速增長，2014年-2017年的復合增長率達到104%。
一般情況下，電動乘用車電池的有效壽命在4-6年左右，電動商用車電池壽命則更短。
這意味著，2018年可能是首批新能源汽車動力蓄電池“退役潮”的起點。
國內主要的廢舊鋰電池回收企業格林美認為，由于近幾年新能源汽車的爆發式增長，未來幾年將會有大規模動力電池進入報廢端。
資料顯示，2017年國內新能源汽車裝載動力電池量達到36.27GWh，2014-2017年累計裝機量超80GWh，預計2020年退役的鋰電池約50GWh。
大量的廢舊鋰電池，催生的市場規模十分龐大。
廢舊鋰電池的回收利用價值，主要在其中的三元材料、鈷、鋰、鎳等金屬。據估算，到2020年，相關市場空間可達百億級別。
近年來，尤其是2017年以來，鈷、鋰等相關金屬價格漲幅明顯，加工和利用廢舊鋰電池，正變得越來越有價值。
利好多家新三板企業
據記者了解，目前國內鋰電池回收領域的參與者主要有三類：
一類是比亞迪、寧德時代等主要動力電池生產企業；第二類包括寒銳鈷業、華友鈷業等鋰電材料企業；第三類是格林美、贛州豪鵬、金源新材等動力電池回收拆解企業。
目前新三板涉及廢舊電池回收利用的企業主要有4家，包括芳源環保、西恩科技、金源新材以及松赫股份。
除松赫股份主要從事鉛蓄電池回收利用外，其余三家均以廢舊鋰電池回收為主，將其中的有價成分進行綜合回收，實現循環利用。
在此之前，廢棄資源回收體系不完善，曾是困擾部分企業的問題之一。
芳源環保就曾表示，目前我國廢棄資源回收循環體系尚不完善，導致相當一部分廢棄資源無法實現定點收集、專業化回收，對企業的發展帶來不利影響。
“政策發布后，我們第一時間進行了學習。”金源新材董秘劉小立告訴記者，金源新材從事電池回收利用已有近15年，積累了較豐富的生產加工經驗；且因目前國內廢舊電池處理能力有限，公司對原料采購不挑剔，暫時沒有原料采購壓力。
由于第一批新能源汽車電池還沒有進入大規模回收期，所以公司此前使用的原料基本為邊角料及不合格電池產品。
其中3C電池邊角料及不合格品約占40%，三元電池邊角料和不合格品占60%，采購的原料主要來源于貿易商、電池生產廠家。
新政出臺后，廢舊鋰電池的回收利用無疑將逐步規范、有序，再加上即將到來的“退役”高峰，未來新三板回收企業的原料供應數量和質量，以及穩定性或都將得以提升。
從財務數據來看，受益于下游產品價格提升，2017年上半年，新三板幾家電池回收企業均賺得盆滿缽滿。
目前，上述3家回收企業均未公布2017年業績，但2017年上半年，3家企業業績均實現了高速增長。
其中西恩科技、金源新材凈利潤同比增幅超過7倍，2017年12月28日，西恩科技開始接受上市輔導。
在這種情況下，新三板回收企業基本都加大了在鋰電池回收方面的投資力度。如西恩科技及其子公司2017年先后設立了兩家子公司，主要從事廢舊鋰電池等原料收購、批發等，深入拓展資源回收業務。
劉小立也告訴記者，行業發展空間巨大，對未來充滿信心，金源新材將繼續擴大現有產能，積極拓展市場。
困難也不少
此次發布的《辦法》，雖然規定了回收的責任主體，但并未給出明確的回收管理機制和回收利用機制，而是選擇了讓汽車生產廠商自行解決。
因此，如何建立回收渠道？以及新能源汽車動力蓄電池回收？何時能夠步入正軌？成為值得關注的問題。
對于回收模式，金源新材曾在公轉書中提出兩種模式：第一種由動力電池生產商承擔回收的主要責任，消費者有義務交回報廢的動力電池，這與近期公布的辦法有相似之處。
目前業內對于該模式的擔憂，主要是回收服務網點布局不及預期，以及電池編碼工作推進不達預期等。
劉小立告訴記者，根據現實情況來看，電池回收品牌基本散布于各大中小型城市，長途運輸的安全因素也不得不考慮，“廢電池運輸，是有很大安全隱患的。”
第二種是行業聯盟回收動力電池模式，由行業內的動力電池生產商、電動汽車生產商或電池租賃公司組成，并共同出資設立專門的回收組織，負責動力電池回收。
該模式在行業內成立統一回收組織，影響力強、覆蓋廣泛，且易于消費者交回電池，回收利用所得的收益，用于回收網絡的建設和運營。
最近公布的《辦法》也提到，鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。
目前，部分車企已經率先開始行動。
如比亞迪就在2015年9月與格林美開展合作，共同推動“材料再造-電池再造-新能源汽車制造-動力鋰電池回收”循環體系的構建。
作為第三方回收企業，劉小立表示，希望能分區域建設回收工廠，就地消化廢舊鋰電池，劉小立還表示，“希望除整車廠外，第三方回收企業也能成為回收主體之一。”
下一篇：新能源汽車電池誰生產誰回收
