6月26日，備受行業(yè)關(guān)注的2019年新能源汽車補貼政策過渡期結(jié)束，開始正式實施。新政在2018年基礎(chǔ)上平均退坡50%、補貼門檻大幅提高，同時取消了地補。業(yè)內(nèi)人士向記者表示，隨著補貼退坡，新能源汽車價格將必然上漲，預(yù)計購車成本將增加2萬元以上，這也意味著汽車銷量將受到影響；也有車企表示短期不會漲價，退坡的補貼將由自身來消化，這也是對車企的實力提出巨大的挑戰(zhàn)，降成本壓力傳導(dǎo)，下游產(chǎn)業(yè)鏈引發(fā)多米諾骨牌連鎖反應(yīng)。

事實上，補貼退坡對行業(yè)產(chǎn)生的沖擊已經(jīng)開始顯現(xiàn)，最直接的表現(xiàn)就是新能源汽車銷量增速放緩，動力電池企業(yè)也開始減產(chǎn)過冬。

起點研究院(SPIR)數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月新能源汽車銷量同比增長率依次為138%、53.6%、85.4%、18.1%、1.8%，從4月份開始，新能源汽車銷量增速明顯放緩，尤其是5月，只有略微增長。

另外，近期多家動力電池企業(yè)已經(jīng)開始減產(chǎn)，包括C、B兩家龍頭企業(yè)在內(nèi)，均開始減少產(chǎn)量，控制開工率，從6月開始，正極材料廠陸續(xù)接到電池企業(yè)訂單減量通知，減量計劃預(yù)計將持續(xù)至第三季度。

業(yè)內(nèi)預(yù)判，補貼退坡，新能源汽車銷售回落，行業(yè)將經(jīng)歷洗牌的陣痛期，暫別高增長進入淘汰賽。

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降成本迫切

根據(jù)新政，退坡期過后，車企即將面臨整體超六成的補貼下滑，壓力傳導(dǎo)，降成本成為整個產(chǎn)業(yè)鏈需要面對的課題。

據(jù)了解，2019年主機廠對動力電池企業(yè)提出20%-40%的降價要求，對電池企業(yè)來說，這將是巨大的挑戰(zhàn)，當前動力電池的利潤受到大幅擠壓，即便是前兩家龍頭企業(yè)，都明顯感受到壓力。

隨著補貼退坡，產(chǎn)品將回歸市場主導(dǎo)，動力電池企業(yè)需要拼成本、拼產(chǎn)品，加速行業(yè)優(yōu)勝劣汰。業(yè)內(nèi)人士向記者表示，面對無補貼市場，企業(yè)已通過各種手段來降低成本。

從技術(shù)角度，可以通過提升電池的一致性，提高產(chǎn)品良品率，增大電芯尺寸，實現(xiàn)電池結(jié)構(gòu)件輕量化等方式實現(xiàn)整體成本的下降。

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從生產(chǎn)角度，可以通過提高產(chǎn)量、擴大規(guī)模效應(yīng)，提升自動化水平、實現(xiàn)模塊化設(shè)計來降低成本。

從商業(yè)模式上，可以通過實施車電分離、電池租賃、汽車金融、以租代購等方式來淡化電池成本；也可以將新能源汽車、儲能、梯次利用回收結(jié)合起來，通過延長產(chǎn)品生命周期來降低成本。

轉(zhuǎn)戰(zhàn)細分領(lǐng)域

業(yè)內(nèi)人士向記者表示，補貼退坡乃至完全退出是板上釘釘?shù)氖拢麄€行業(yè)早已開始為無補貼市場做準備，有些選擇找細分市場做專攻的，有些提前備糧過冬，有些則選擇兼并重組。。。。。。

起點鋰電大數(shù)據(jù)了解到，去年以來已經(jīng)有大批二三線動力電池企業(yè)開始調(diào)整市場策略，轉(zhuǎn)向小動力、電動工具、電動自行車、儲能和低速車等不依賴補貼的細分市場，這些市場一般都是現(xiàn)金交易，付款情況良好。

在電動工具領(lǐng)域，鋰電池市場年均復(fù)合增長率達6.6%，預(yù)計到2020年市場規(guī)模將超過1200億元。

在電動自行車領(lǐng)域，禁用鉛酸的相關(guān)文件已正式實施，這為開啟鋰電池全面替換時代打開了政策大門。而當前國內(nèi)電動自行車的市場保有量約2億輛，每輛車平均用電量0.6KWh測算，將為鋰電池帶來至少18GWh的需求量。

在儲能領(lǐng)域，數(shù)據(jù)顯示，未來十年我國儲能市場的容量將超6000億元，到2020年，我國儲能市場累計裝機規(guī)模將超過50GW，儲能投資建設(shè)規(guī)模將達到2300億元。

在通訊市場，據(jù)測算，如果把中國移動現(xiàn)有的普通鉛酸電池全部替換成磷酸鐵鋰電池，市場規(guī)模高達8000億元，而整個通信行業(yè)是幾千億甚至上萬億的潛在市場。

磷酸鐵鋰回暖

曾經(jīng)，由于政策鼓勵高能量密度，三元電池乘風而起，成為行業(yè)主流，如今隨著補貼退坡，高鎳三元電池導(dǎo)入放緩，更安全、成本更低的磷酸鐵鋰大有反撲之勢。

一個佐證是，今年以來工信部發(fā)布的新產(chǎn)品公告中，磷酸鐵鋰所占比重一路上升，從開始的二分天下增長至七成以上。

在第316批公告中，磷酸鐵鋰占50%，317批公告中占比60.4%，318批公告中占比61.9%，319批公告中占比69.7%，320批公告中占比72.5%，321批公告中占比72.7%。

業(yè)內(nèi)分析認為，隨著補貼退坡，磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢將凸顯，在追求性價比的領(lǐng)域?qū)⒋笥锌蔀椤Ｒ环矫妫叨顺擞密噷⒗^續(xù)使用高能量密度的三元電池，以對標國際車企，獲取高檔補貼；另一方面，在對價格敏感的A0級以下乘用車領(lǐng)域，部分車企將轉(zhuǎn)向性價比更高的磷酸鐵鋰電池。尤其是續(xù)駛里程150—250公里的車，由于磷酸鐵鋰更具成本優(yōu)勢，將得到市場青睞。

事實上，近年來磷酸鐵鋰電池能量密度已經(jīng)大幅提高，尤其是以國軒高科為代表的龍頭企業(yè)，大力研發(fā)高端磷酸鐵鋰電池，綜合性能提升。

業(yè)內(nèi)人士向記者表示，在補貼退坡的背景下，磷酸鐵鋰市場或?qū)⒒嘏珪r間不會太快，還需要時間緩沖和市場檢驗。