補貼政策的調整恰恰反映出從宏觀到微觀的步調統一，為國產新能源汽車的發展指明了出路。

2019世界新能源汽車大會于7月2日在海南博鰲召開。工信部副部長辛國斌在大會上提到，工信部正牽頭進行新能源汽車產業規劃2021-2035年的編制工作，其方向是降低資源能耗強度，加快政府職能轉變。辛國斌同時表示，針對新能源汽車安全方面，近期工信部牽頭進一步要求全行業安全排查，并指導組織編寫新能源汽車安全指南。

中國新能源車近年來發展迅猛。2019年1至5月，中國汽車總產量為1018萬輛，比2018年同期下滑14％，但新能源汽車卻同比增長26％，達到50萬輛。由此可見新能源汽車行業的巨大發展潛力。但是，根據國泰君安最新出爐的新能源汽車行業分析報告顯示，歐盟、印度在新能源車體系建設上的進度加快，美國則以特斯拉為標桿，在新能源車行業占有先發優勢。中國目前處于重要的政策調整期，自2019年6月底起，各地陸續取消新能源車購置補貼，國補將于2020年底取消，此舉對于部分依賴補貼的車企將構成壓力。

在企業競爭層面，除了特斯拉國產化外，大眾、寶馬、戴姆勒、本田在新能源車的研制上動作也在加快，這意味著，我國新能源車企未來將面臨更多的競爭對手。

在前期政府補貼的刺激下，國內新能源車行業一度呈現爆發式增長。但政府補貼暴露出一些弊端，部分車企過度依賴補貼，產品技術含量偏低，甚至出現騙補現象。因此，國產新能源汽車在質量方面與國際先進水平相比也仍存不小差距。2016年至2017年，國家對新能源汽車產業政策進行了新一輪調整，減少補貼，嚴查騙補企業，建立、健全行業標準和相關法規，建立準入和懲罰機制，推動新能源車從重“量”向重“質”轉變，促進產品質量提升和技術水平不斷成熟。

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需要強調的是，國家關于新能源車行業的扶持方向并沒有變，而是通過補貼的調整引導新能源車企加大研發力度。比如，2018年國家密集發布多項新能源車行業新規，包括自用新能源汽車貸款最高發放比例為85%，商用新能源汽車貸款最高發放比例為75%；2017年12月31日之前已列入《目錄》的新能源汽車，免征車輛購置稅政策繼續有效；C-NCAP新車測試將加入電安全監測。

2019年3月，財政部、工信部等多部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對于新能源車的技術指標加嚴、客車單位載質量能量消耗量、裝載動力電池系統能量密度、續航里程的門檻要求有明顯提高，細化了新能源車在能耗、安全等關鍵指標的界定標準。從中可以看出，國家正根據行業發展趨勢，對新能源車的補貼政策有“退”有“增”的差異化管理，扶持產品質量、技術性能達到相應標準的企業做優做強，以適應環保需求和消費者需求，提高新能源車的市場競爭力，這也符合國家提出的經濟從高速發展向高質量發展的要求。補貼政策的調整，恰恰反映出從宏觀到微觀的步調統一，為國產新能源汽車的發展指明了出路。車企只有順應大勢，提質增效，才能有更廣闊的發展空間。

中國新能源車用戶需求快速增加，市場規模穩居世界第一，加上國家持續強化綠色產業政策導向，為新能源汽車發展提供了有利條件。關鍵是，通過新一輪產業規劃，厘清政企權責邊界，建立更完善的管理新規，讓市場“無形的手”充分發揮自主能動性，優化和重組各類資源，提升行業效率。主管部門則注重相關管理的公平性、透明性，為新能源車行業提供一個公平競爭的環境，讓新能源車企在發展中解決問題。