11月21日-23日，一年一度的全球電池行業盛會——第6屆中國（青島）鋰電新能源產業國際高峰論壇（ABEC2018，鋰電“達沃斯”）在中國·青島西海岸新區·星光島會議中心隆重舉行。

在論壇致辭環節，鋰電達沃斯組委會秘書長、中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教表示，作為全球最大的新能源汽車產銷市場，我國新能源政策已開始引領著國際新能源汽車的產業布局與技術革新，成為全球新能源產業投資布局的新藍海。

然而，我國新能源電池行業也面臨著價格戰激烈、產能結構性過剩、產品同質化嚴重、企業資金鏈緊繃、新材料體系轉型困頓、政策補貼退坡、動力電池回收滯后、外資巨頭爭搶市場蛋糕等諸多危機與壓力。

據于清教介紹，2018年是中國改革開放40周年，是全球金融危機10周年，也是中國推動電動汽車產業化10周年。ABEC今年的主題是“新時代、新動能、新藍海”，意在立足新能源電池這一朝陽、趨勢產業，面對政策壁壘放開后的殘酷市場環境，汲取智慧，繼續前行，向世界展示新能源發展的中國力量。

燃料電池汽車獲廣泛認可

新能源車年產銷或達120萬臺

“中國的電動汽車，嚴格講是北京奧運會開拓了這個歷史時刻。當時很多人認為電動汽車的序幕要拉開了，要彎道超車了。十年過去了，怎么樣了呢？”據北京大學教授、鋰電“達沃斯”學術委員會主席其魯介紹，如今我國電動汽車發展速度遠低于預期。而安全性、可靠性是最主要的原因：“鋰電池是所有人關注的事情，燃燒、爆炸，各種各樣的事故，公開的、未公開的，每年達到數百起。”

對于三元材料，其魯表示并不看好其在純電動汽車領域的應用：“過去的鋰電池“達沃斯”論壇上幾乎我每次都講，三元材料作為純電動汽車的電池，使用的時候一定要注意它的發熱問題，一定要注意它的安全性問題，因為我們做了二十多年實驗，在我們的實驗室無法解決它作為儲能電池大量搭載在電動汽車上。”

拋出問題的其魯，同樣拿出了解決方案。其魯認為，燃料電池如果大規模被應用到電動汽車上，要跟鋰電池組合，它的功率特性只有用鋰電池才能發揮出來。

對此，加拿大巴拉德動力系統有限公司亞太區總經理黃晏暉予以了肯定。不過，在他看來，燃料電池，尤其是氫燃料電池如果想成為真正的顛覆性技術，還需要在成本性能、電池電氣化、中型和重載車輛推廣以及氫燃料電池產業化等方面著重發力和推進。

伴隨著國家補貼的日趨嚴格和逐步退坡，目前新能源車產業發展態勢形成一波三折的走勢，新一輪補貼調整之后表現良好：6月份進入新的補貼周期，進入6-7月份調整期和8-10月份快速增長期，到11月份已經達到12萬臺的規模水平。

對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹崔東樹認為，整個新能源車發展尤其乘用車進入了超高速發展，突破了10萬臺的規模，對新能源車的整個發展起到了龍頭帶動作用，達到了良好的效果。

此外，客車企業補貼效果較好，專用車企業因資金斷裂等問題較嚴重。傳統的客車企業，在新能源化的轉型中，基本跟上了合理的步伐，實現了升級。其中，比亞迪表現比較優秀，總體看在客車領域是比較強的。而專用車補貼，在過去幾年內發展速度是不確定性變化的，每年年末都出現快速增長的熱潮，所以2018年國家對新能源專用車采取了處理。

崔東樹預計，新能源車今年將達到120萬臺的規模，明年達到160萬臺的規模。“主要考慮增長點還是乘用車發展，純電動和插電混動兩方面都有較好的空間，但是明年插電混動會有較好的發展推動力。在這種推動下，如果今年達到110-120的規模，明年達到160的規模，2020年200萬的目標是比較容易實現的。”崔東樹表示。

事實上，作為電池行業巨頭的比亞迪也已更加開放的態度和身段加入到了國內鋰電競爭大潮中。自2017年開始，比亞迪動力電池業務就開始正式宣布對外開放。據比亞迪汽車股份有限公司動力電池工廠廠長孫華軍透露，“目前比亞迪有三個電池工廠，惠州工廠產能是2GWh，深圳工廠產能是14GWh，青海工廠產能明年會到12GWh，目前也是滿負荷生產，現在每個月產出的電池量差不多在1.4GWh。

此外，2019-2020年，比亞迪還將陸續有兩三個新的電池工廠逐步投產，已經在重慶開工，未來西安還會建立電池工廠，達到2019年40GWh，2020年60GWh以上的產能，一方面為了應對比亞迪自己新能源汽車的迅速增長，同時也是滿足跟外部主機廠進行合作的產能提升。”

補貼持續下行

行業整合進入倒計時

目前來看，由于超強的行業關注度。資本集中度仍驅使著后來者躍躍欲試。但在奇瑞新能源汽車技術有限公司副總經理、研究院院長倪紹勇看來，動力電池行業面臨的困境，我們都知道，整車對動力電池的要求不斷提升，動力性、經濟性、安全性、可靠性、充電便利性，都是從業企業需要考慮的。

倪紹勇認為，動力電池材料應用也面臨不少的壓力，三元電池的材料很多都分布在國外，而且很多被國際巨頭們壟斷。國內動力電池市場也呈現出高度集中的特點，排名前10的動力電池企業采用的電池材料集中在三元、磷酸鐵鋰和多元復合，目前三元和磷酸鐵鋰是大多數企業選擇的材料。倪紹勇預計，未來受電池能量密度制約，三元比例會上升迅速，磷酸鐵鋰增長放緩。

談到動力電池成本效果閾值，“沒有補貼的前提下，我認為需要降40%、50%甚至更多。也就是說，動力電池成本如果不下降50%，整個行業都活不下去。”倪紹勇提醒，“在未來的一兩年里，國家補貼終將會沒有，‘新能源到處是資金、到處都是錢的局面’一去不返，我們終將面臨的是殘酷的市場競爭，面臨終端用戶的投票。如果我們做不到最好，最終用戶就會用腳投票。”

在鋰電智造方面，大族激光科技產業集團股份有限公司集團副總裁黃祥虎認為，國內外的差距較大。國內企業沒有長遠規劃，往往各自為戰；智能制造專項申報搞強強聯合，目的是拿專項資金；自主核心技術少，受制于人；缺乏培養智能制造的供應鏈體系的思維；中國智能制造企業喜歡跟政策走，自覺性不高。

談及或即將到來的日韓鋰電“逼宮”，黃祥虎表示，國內同仁應專注自主核心技術創新開發；技術研發不以拿政府專項資金為目的；具有打造智能制造的供應鏈體系思維，共同發展；掌握絕大多數核心技術；緊跟時代和市場走，自覺性高。

黃祥虎認為表示，未來兩年，鋰電池制造將向高品質、高效率、高穩定性發展。尤其值得指出的是，鋰電裝備智能整線交付成為必然趨勢。整線交付模式，可減少繁瑣的商務溝通、降低運營成本，有效提升產品線智能化，大幅度縮短設備設計、生產、交付周期。