比亞迪打出了“新能源引領者”LOGO為周遭新勢力壯膽；蔚來汽車董事長李斌一上午與各類關注其造車項目的人士交流，臉上只有興奮沒有疲態；威馬、奇點的展臺邊聽到的總是技術流的對話……4月25日，北京天竺E3館幾乎成為造車新勢力的包場，穿梭在展館內東西兩個方向的各大主機廠、公關、媒體人士分明能感覺出這里與其他場館氛圍的不同。

短短兩年，伴隨中國造車新勢力的規模起步，車展的產品網聯化成色已開始與傳統造車思維短兵相接。與此同時，北京天竺場內場外關于自動駕駛的模式驗證也在加速推進。

定義“中國式自動駕駛”

4月23日，原特斯拉Autopilot核心研發成員谷俊麗，在加盟小鵬汽車出任自動駕駛研發副總裁后，首度在北京發聲：“適應中國路況的自動駕駛系統需要檢測比美國、歐洲地區高出3倍以上的障礙物和交通環境信息。”

這位強悍的女博士曾在幾個月之內以一己之力寫完特斯拉Autopilot 2.0核心計算單元50%代碼。在她看來，缺少實際駕駛場景數據的積累，很多自動駕駛功能在中國“水土不服”甚至“目中無物”，無法適應國內的實際駕駛路況、交通密度和中國用戶的駕駛習慣。

面對具體場景，谷俊麗給《華夏時報》記者舉了一個泊車的例子：同樣是側方停車，由于自動駕駛具備了初步學習能力，它會重復上次的已獲取經驗，如果你面臨的環境是停車都很規矩，它就很規矩，如果大家都不講規矩，那它的第二次、第三次自動泊車也會開始不講規矩。

這就帶來了個問題：周邊不良的汽車使用環境一方面會增大機器的判斷難度，另一方面會影響機器的學習認知能力，過去發生在科幻片里的細節，現在真的就發生在你我身邊。

作為一個超級產品經理，小鵬汽車董事長何小鵬一眼就看到了問題的本質，即當前幾乎所有的自動泊車能夠解決的實際使用場景可能都不超過5%。而當一個用戶場景的解決率不超過10%的情況下，則意味著用戶使用頻度和使用慣性會非常之低。

超級產品經理的指向決定了科學家的動向。

為此，谷俊麗帶領的團隊從一開始就堅持自動駕駛進化的必然趨勢是軟件的強本地化，一套體系和系統也絕對做不到放之四海而皆準。

而小鵬汽車為了完成數據積累為自動駕駛技術的升級迭代提供底層基礎支撐的需要，命名了自己的自駕系統“XPilot”。同時，去年在海馬鄭州工廠量產的數百輛小鵬1.0版，已經全部分配給全國各地的小鵬員工和發燒友使用，累計行駛了近500萬公里的里程，每天都在為小鵬后臺貢獻大量數據。

平臺選擇與車企結合

何小鵬在接受《華夏時報》記者采訪時稱，“考慮到中國式自動駕駛路線的必要性，這成為了產品量化規模交付前，必須面對的現實考量。”他預計，2018年內各大造車新勢力真正在自駕技術上有突破的產品交付，可能要延期。

在他看來，在自動駕駛和智能網聯等核心差異化領域，可以在某個點上做高強度投入，投入大規模優勢資源單點突破；但在規模化、品質化的交付之路上，慢就是快，所以小鵬放棄了熟稔的互聯網產品打造方式，沒有選擇快速試錯，快速迭代的產品理念，而是慢慢地打磨產品，一點一點地提升用戶體驗。

這種從技術維度前期架構、至瓶頸突破、直至成品交付的過程，讓互聯網出身的何小鵬深刻認知到需要對傳統行業存有敬畏之心。

與此同時，百度在結盟比亞迪，騰訊在結盟長安，智駕技術在平臺開放過程中，必須找到現實的制造業載體提供軟硬件的支撐。

4月19日，全球規模最大的自動駕駛生態——百度Apollo一周年的生日大趴上，宣布了它的第100個戰略合作伙伴——比亞迪。

為什么百度會選擇與比亞迪合作？今年初，王傳福宣布比亞迪進行重大戰略調整，將向全球范圍的汽車企業開放供應鏈，同時宣布向全球軟件開發者開放汽車硬件平臺的底層權限，促進基于汽車硬件的應用開發。

百度顯然意識到了汽車硬件開放平臺的價值。對于自動駕駛最重要的執行器，線控制動，哪怕是全球范圍內最好的幾家供應商，在軟件控制策略方面還存在一堆問題。

4月23日晚，長安集團董事長張寶林再次提及長安與騰訊的戰略合作，這位老汽車人甚至用“時代淘汰你、與你無關”這樣的詞匯來表達這一合作的必要性。而馬化騰最近接連親自與車企簽戰略合作，顯露出騰訊對車機和對車輛底層控制業務的關注。

重出行的深層含義

在小鵬、百度、騰訊聯手傳統車企打造自駕底層業務的同時，出行行業這一巨獸也在潛伏著。

4月24日上午，滴滴宣布聯合31家汽車產業鏈企業成立洪流聯盟戰，共建汽車運營商平臺，滴滴將開放網約車、分時租賃、定制車、智能駕駛和后市場服務業務。同時滴滴還發布了與車企共同設計和生產的共享出行智能工具D1。

滴滴出行總裁柳青邀來一汽集團董事長徐留平、北汽集團董事長徐和誼、比亞迪董事長兼總裁王傳福、廣汽總經理馮興亞、車和家創始人李想助陣。他們中最年輕的李想表示，未來10年以后的車一定是自動駕駛的，在這個空間里，乘客可以辦公，可以娛樂，可以社交、開會，這與他們公司的名字幾乎是一樣的，就是車和家。

滴滴創始人、董事長兼CEO程維表示，滴滴希望成為全球智能交通技術引領者，投入智慧交通和無人駕駛。程維說，“100年前發明汽車的是奔馳，我們希望第一代為共享設計和大規模投入運營的共享出行網絡能夠誕生在中國。”

柳青和程維在國際市場上加快布局，滴滴有一個模板叫Lyft。

事實上，2017 年初，這家公司仍似乎滿足于與大量汽車廠商合作，單純將這些公司的汽車部署至自己的叫車平臺上，包括 Waymo、通用汽車、捷豹路虎和福特等。但到了 2017 年中，Lyft 則宣布將開發自己的自動駕駛系統，且有意將該系統提供給其他制造商。

最近，汽車零配件全球一級供應商麥格納集團向 Lyft 投資 2 億美元，并將與這家叫車服務公司合作開發高度自動駕駛汽車。除了自動化軟件之外，麥格納和 Lyft 的聯盟幾乎覆蓋了自動駕駛汽車研發的方方面面。

滴滴未來的愿景中有兩個數字，一個數字就是希望服務20億的用戶，另外一個數字就是共享出行網絡能夠承載出行的50%。

短短一個月，基于自駕技術的底層數據中國式結盟，從北京起航，接下來，由造車新勢力、BAT、出行平臺、傳統車企構筑的中國芯為自動駕駛的中國模式不斷賦能。