鉅大LARGE | 點擊量：1331次 | 2018年05月25日
雙積分考核下我國車企該如何應對？
2017年9月，工信部等部門正式發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(下稱雙積分考核)，規定了CAFC(CorporateAverageFuelConsumption)和NEV(NewEnergyVehicle)兩套積分政策的執行辦法，對國內乘用車企業同時提出了油耗要求和新能源汽車生產比例要求，對CAFC和NEV負積分未能抵償的企業采取懲罰措施。因此對該政策有一個清晰的認識對汽車企業制定發展戰略有重要引導作用。
我國雙積分考核
1、雙積分考核的出臺背景
為解決我國能源供應緊張的問題和國家節能減排目標的達成，工信部于2014年頒布《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》及《乘用車燃料消耗量限值》兩部油耗標準，提出我國第Ⅳ階段各種車型油耗的目標值及全國平均燃油消耗量的目標值。自2016年起我國開始實行第Ⅳ階段油耗標準，但相關的獎懲措施一直沒有明確規定，沒有對車企形成有效約束。同時，各車企新能源汽車產品長期依賴政策補貼降低價格進行銷售，對國家財政收支造成壓力，并且催生出了騙補的問題。從2016年開始，國家對新能源汽車的財政補貼力度逐年降低，2020年將完全取消對新能源汽車補貼，屆時新能源汽車企業面臨很大的壓力。
在這樣的背景下，為建立節能和新能源汽車發展的長效機制，同時弱化財政補貼退坡[2]產生的負面影響，2016年9月，工信部頒布了雙積分考核征求意見稿。2017年6月發布更加嚴格的征求意見稿，2017年9月正式發布雙積分考核辦法，自2018年4月1日起施行。該管理辦法對乘用車企業提出了CAFC和NEV兩種積分并行管理制度，明確說明了兩種積分的積累和交換規則，并規定了對未達標車企的懲罰措施，同時制定了新能源乘用車積分技術要求，強調了續駛里程和電能消耗兩大技術指標。因此各車企必須對雙積分有充分的了解才能防止受到處罰，避免影響企業的生存與發展。
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2、雙積分考核辦法
雙積分考核對車企提出了一系列的硬性考核指標，通過建立企業信用體系和具體懲罰規則要求企業合規生產，釋放了通過新能源積分交易發展新能源汽車尤其純電動汽車的信號，即由政策補貼轉變為車企之間的資金補償。對此，車企需要考慮其新能源汽車產品戰略，是依靠從新政即將催生出的積分市場中購買新能源積分來滿足要求，還是通過自主生產新能源汽車來達標或削減自身燃油車產量，這成為車企必須做出選擇的問題。
加州零排放汽車法案下美國車企應對之策
1、加州零排放汽車法案
上世紀90年代美國加州頒布加州零排放汽車(ZeroEmissionVehicle，ZEV)法案。該法案表明，在加州汽車銷售量達4500輛以上的企業必須滿足一定的零排放車輛信用額度積分要求。
每輛車按其續航里程計算單車積分值，最后將企業一年中銷售的全部零排放汽車的單車積分值加起來就是該企業的ZEV積分值[7]。企業需要生產符合規定的零排放車來產生ZEV積分。美國規定2018年后可產生ZEV積分的車型有純電動汽車、燃料電池汽車和插電式混合動力汽車。
如果企業積累的ZEV積分值無法達到目標，也可以通過購買其它企業的積分獲得，否則必須按照健康安全法向加州政府繳納罰款。
2、美國車企新能源汽車戰略
2.1通用汽車公司的新能源產品戰略
在美國逐漸嚴格的油耗標準和加州零排放法案的雙重壓力下，通用汽車公司一方面堅持研發小排量渦輪增壓共軌柴油機、停缸技術等提高燃油經濟性，大幅降低排放;另一方面利用傳統能源車獲得的盈利逐步推進對新能源汽車投入，從購買ZEV積分到通過量產第一款Volt產生ZEV積分，再推出2017年續航里程380km的Bolt，其自動駕駛技術水平已經能與特期拉Model3抗衡。已形成「量產車以發展增程式和純電動為主，豪華車以插電式為主」的技術發展路線，成為美國ZEV積分市場的出售方。
2.2特斯拉公司的新能源產品戰略
2012年，特斯拉公司通過銷售ZEV積分獲益，平均每輛車1.39萬美元;2013年特斯拉銷售了650.2個排放積分，從中獲利2.5億美元，相當于其全年營收的12%。借助從ZEV積分市場獲取的發展資金，成功實現從高端到低端產品的轉換。
由于不生產傳統能源汽車，特斯拉每輛車產生的ZEV積分都可以在積分交易市場中變現，以此降低單車售價，有利于提高產品的市場競爭力。
我國車企積分分析
1、我國車企積分現狀
2016年，我國124家乘用車企業共生產/進口乘用車2449.47萬輛，其中新能源乘用車334877輛，CAFC正積分為1174.86萬分、負積分為142.99萬分，NEV正積分為98.95萬分。CAFC未達標企業44家，占全部乘用車企業的35.5%。
2、積分比例對車企的影響分析
2017年上半年傳統乘用車產量為1127萬輛，新能源乘用車生產21.2萬輛。如果按照2019年新能源積分10%比例來算，新能源積分實際需要90.2萬輛，意味著2019年實施的10%NEV積分比例可能導致NEV積分嚴重供小于求。由于目前積分價格無指導和參照，使積分交易的不確定性增大，可能導致積分價格無度上漲。
此情形下，車企應該在新能源產品戰略方面投入更高成本，研發續駛里程長的新能源汽車以獲得更高的NEV積分，而不能大量生產成本相對低的續駛里程短的新能源汽車，通過數量折算優惠來實現CAFC達標，這樣將不利于新能源汽車技術的進步。
對此，考核辦法調整了NEV積分比例適用的車企及設定年份。達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。對目前NEV積分偏小甚至為零的車企提供了2年緩沖期。
可見，調整后的「雙積分考核」辦法與國內車企目前積分現狀相適應，提高了積分政策的可實現性，有利于維持積分交易市場的平衡，促進車企通過技術進步提高新能源汽車性價比，提升消費者對新能源汽車的認可，有利于實現從政策驅動向市場驅動。
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