一邊逐步松綁，一邊又扎緊口袋，中國新能源汽車產業在政策震蕩中砥礪前行。

今天是新能源汽車補貼過渡期的最后一天，從明天開始將正式執行2019年新補貼政策，消費者購買新能源汽車享受的補貼至少將減少50%，消費者和主機廠都將承擔成本大幅上升的壓力和挑戰。

值得注意的是，就在昨天，工信部發布公告稱，自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》（下稱《規范條件》），第一、第二、第三、第四批符合規范條件企業目錄也同時廢止。

這意味著今后主機廠在開發新車型做強檢上公告進入推薦目錄時，不需要只從《規范條件》中選擇電池供應商，而是可以根據企業的產品定位和市場策略自由選擇供應商。

業內人士認為，廢除《規范條件》是在為主機廠松綁，給主機廠在未來電池技術路線和供應商選擇方面提供更多自由空間，消除主機廠的顧慮；同時也給一些此前未進入《規范條件》但在技術、資金和產品質量等方面有競爭優勢的電池企業提供發展機會，有利于推動中國新能源汽車從政策驅動向市場驅動的健康發展。

補貼歸零前夜，曾經像大山一樣阻擋在眾多電池企業面前的《規范條件》被廢除了，給主機廠和電池廠減輕了發展壓力。當補貼完全取消之后，當前作為獲得補貼憑證的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》也有可能被取消。屆時，中國動力電池市場競爭格局或將發生極大變動。

不了了之的“白名單”

對動力電池企業而言，《規范條件》曾經像是一道判決企業命運的“生死符”，也阻擋了主機廠前進的腳步。

2015年3月24日，工信部制定了《汽車動力蓄電池行業規范條件》，自2015年5月1日起，企業按照《規范條件》要求，通過“汽車動力蓄電池生產企業管理系統”進行在線申報。

《規范條件》明確，新能源汽車搭載的動力電池沒有進入這個“白名單”將無法進入《新能源汽車推廣應用推薦目錄》，進而無法獲得補貼。這對大批動力電池企業和主機廠而言猶如死刑宣判。

在此情況之下，大批動力電池企業紛紛將進入“白名單”當成企業的頭等大事，花費大批人力物力財力攻關，確保能夠拿到這張獲得補貼的入場券。

隨后，工信部累計發布了四批符合《規范條件》的企業目錄，共有57家企業入圍，但日韓系電池企業落榜。此后，工信部至今再未發布過新批次企業目錄，這讓大批還未進入目錄的電池企業焦急不安，同時也讓主機廠在選擇電池供應商時處于被動狀態。

在此情況之下，一些主機廠不得不更換其新能源汽車產品搭載的韓系電池，重新檢測之后申報目錄，使其新能源產品在市場上的推廣發布受到了極大影響。

當電池企業還在為《規范條件》忙得焦頭爛額的時候，國家發布的一紙通知再次讓整個動力電池產業都炸了鍋。

2016年11月，工信部又發布了《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》（征求意見稿）從生產能力、安全要求、研發能力、回收利用等幾個方面對《規范條件》進行了調整和完善。其中，引起最大爭議的一條要求就是“鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時”，將電池企業產能要求擴大了40倍。

8GWH的產能要求意味著動力電池企業要在其現有產能的基礎上擴大數倍，至少投入十幾億甚至數十億的資金，一時間整個動力電池行業陷入“恐慌”。

盡管征求意見稿并未最終落地，但電池企業當時都面臨著巨大的壓力，在要不要擴充8GWH產能方面備受煎熬。但從行業發展情況來看，大多數電池企業依然選擇擴充產能，但企業的產能利用率都比較低，從而導致國內動力電池產能嚴重結構性過剩。

不過，從結果來看，當初一些迫于資金和市場等壓力而沒有加入產能競賽的電池企業，也“因禍得福”在其它市場收獲了豐厚果實。而一些曾在目錄里風光一時的明星電池企業或倒閉或轉型或茍延殘喘。

“沒進白名單，我們同樣也差點死掉，這帶來了上千萬元的損失，但規范目錄后面要求的8GWh反過來也算救了我們。如果當時通過了，有可能在資本、市場份額、訂單交付的壓力下快速擴充產能，回頭來看這個行業的應收款風險我們更加無法承受。” 一位曾經進軍動力但最終轉向儲能市場的電池企業高層在其朋友圈感慨到。

在市場方面，盡管進入目錄的電池企業有57家，但當前只有少數幾家在產能、產品、技術、資金和市場份額等方面擁有較強的競爭優勢。2019年市場洗牌之下或將有大批電池企業出局。

剩余的電池企業都已經大幅縮減或退出動力市場，轉戰電動自行車、電動工具、儲能和低速車等細分領域，在激烈的市場競爭中求生存。

客觀來看，上述陷入發展困境的電池企業很難說與這些政策沒有關系，而失敗的企業也終將為其曾經的野心而買單。

松綁后的機遇與挑戰

從當前主機廠進入推薦目錄車型所配套的電池企業來看，《規范條件》不和補貼直接掛鉤，這意味進入《規范條件》已經不再是電池企業獲得補貼的前提。

而此次工信部正式廢除《規范條件》則釋放出一個明確信號，即為國內主機廠在選擇電池供應商方面松綁，不再局限于目錄甚至不局限于中國本土電池企業，從而推動中國新能源汽車產業從政策推動向市場拉動過渡。

與此同時，這也給中國本土電池企業產生了機遇和挑戰，激勵本土電池企業進一步發展壯大。

一方面，對主機廠而言，廢除《規范條件》可以消除主機廠在選擇電池供應商的疑慮，鼓勵主機廠在目錄之外挑選一些在技術、質量、規模等方面有競爭優勢的電池合作伙伴。讓主機廠在選供應商方面更多的選擇空間，有利于幫助主機廠降低整車制造成本，提升產品競爭力。

事實上，當前主機廠早已跳出了目錄，以市場化為導向選擇電池供應商，這也從側面反映出《規范條件》的影響力和作用已經大大削弱甚至完全消失。

從已經發布的《道路機動車輛生產企業及產品公告》來看，包括三星環新、南京樂金、蘇州三洋、AESC、Deutsche ACCU 、新中源豐田等日韓系外資電池品牌，都已經配套合資車企的新能源車型進入公告，盡管還不能獲得補貼但合資車企并不在意。

這表明隨著補貼進一步退坡，主機廠在選擇電池供應商方面更多的從政策角度向市場轉變，以提升產品競爭力為目標。

另一方面，對電池企業而言，《規范條件》的廢除也給其它電池企業提供了機遇和挑戰。

工信部廢除《規范條件》則不再對電池企業在產能規模提出明確要求，電池企業可以根據自身的市場定位和產品特點制定發展策略，從而減輕電池企業的經營壓力。與此同時，廢除《規范條件》也給未進入目錄的電池企業提供了信心。

在工信部已發布的推薦目錄中，已有大批未進入目錄的電池企業配套新能源車型進入推薦目錄，可以獲得補貼。

例如在2019年5月動力電池裝機總電量排名中，聯動天翼、時代上汽、欣旺達這三家未進入《規范條件》的電池企業都進入了裝機電量排名前十。而在1-5月，還有安馳科技、桑頓新能源、塔菲爾、橫店東磁、遨優電池、力信能源等多家未進目錄的電池企業實現了批量裝機。

值得注意的是，《規范條件》的廢除也給日韓系電池企業開了通行綠燈，給予外資電池爭奪中國市場的信心。當補貼完全取消之后，本土電池企業能否在產品質量、技術、成本和規模等方面與外資電池品牌相抗衡，將成為主機廠選擇供應商時的重要考量因素。