鉅大LARGE | 點擊量：1074次 | 2019年07月23日
6月鋰電數據分析—政策刺激仍在 車企沖量明顯
據SMM新能源數據庫顯示，6月動力電池總裝機量為6.61GWh，環比增加16.3%，同比大增126.6%。其中三元電池裝機量為4.71GWh，占比71.2%，比重較上月上升5.2%；磷酸鐵鋰電池裝機量為1.71GWh，占比25.9%，比重較上月下降4.5%。6月是新能源補貼過渡期截止月，但考慮到“搶裝”信號已于年初時釋放及“國五”庫存車對6月新能源汽車銷量的擠壓，本月裝機量和同期相比超出預期，由此看出市場政策對于行業影響力度仍在。近日《雙積分征求意見稿》的發布作為新能源補貼政策的延伸，對于后續市場的發展指明了戰略方向，從供應端利好新能源汽車行業的發展。
政策刺激仍在車企沖量明顯
據中汽協數據，6月新能源汽車產銷分別完成13.4萬輛和15.2萬輛，環比分別上漲19.4%和45.6%，比上年同期分別增長56.3%和80.0%。
其中純電動汽車產銷分別完成10.1萬輛和11.5萬輛，比上年同期分別增長96.1%和123.6%；插電式混合動力汽車生產完成1.9萬輛，比上年同期下降9.9%，銷售完成2.2萬輛，比上年同期增長1.5%；燃料電池汽車產銷分別完成508輛和484輛，比上年同期分別增長9.8倍和14.6倍。
從月度新能源汽車產銷量差數據圖（月度新能源汽車產量數據減去銷量數據）可以看到，2018年“搶裝”時間段明顯集中在過渡期結束前，即4-5月；而進入2019年，我們此前也多次分析，由于行業預期補貼退坡時間前移，“搶裝”時間在年初出現過一次，進入到二季度之后，由于需求受到“國五”庫存車的擠壓，及新能源補貼退坡對產業鏈造成的降本壓力，產業鏈上下多為觀望狀態，市場較為低迷。6月由于是過渡期截止前的最后一月，“搶裝”也直接反映出政策對于市場的影響力度仍在。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
由于進入7月后，受補貼退坡影響，主機廠將有部分車型計劃調價，且主機廠在7、8月的高溫假將影響生產進度，預計三季度產業鏈上下以去庫存為主，整體市場情況將持續低迷。
電池裝機環比增速不及新能源汽車客車單車帶電量出現大幅下滑
據SMM新能源數據庫顯示，6月動力電池總裝機量為6.61GWh，環比增加16.3%，同比大增126.6%。其中三元電池裝機量為4.71GWh，占比71.2%，比重較上月上升5.2%；磷酸鐵鋰電池裝機量為1.71GWh，占比25.9%，比重較上月下降4.5%。
新能源乘用車、客車、專用車市場分別環比增長16.1%、45.7%、0.5%，和新能源汽車產量環比增速相比，6月動力電池裝機速度有所不及，主要原因在于客車及專用車單車帶電量均出現大幅下滑，對總裝機量造成拖累，導致新能源汽車產量環比增速高于動力電池裝機量。
客車單車帶電量出現較大下滑，主要是單車帶電量為351KWh的申沃客車及單車帶電量345KWh的宇通客車產量減量明顯。續航里程方面，本月裝機電池中，比亞迪生產的純電動乘用車搭載的三元電池擁有最高續航里程，達到520km。
能量密度方面，本月裝機電池中，最高系統能量密度達到170Wh/Kg，為寧德時代為廣汽傳祺搭載的三元電池。
再來看看6月動力電池市場占有率情況。
近兩月以來，比亞迪動力電池裝機量市占率持續下滑，主要受到其專用車減量的影響。比亞迪5月專用車產量為793輛，6月環比減少54.2%至363輛。同時，相比于寧德時代，單車單車帶電量也有所減少。
三元鐵鋰被動減產錳酸鋰需求結構優化
據SMM統計，2019年6月，中國三元材料總產量為15725噸，同比增加32.6%，環比減少23.3%，降幅為2018年以來單月最大。
受到寧德時代、比亞迪等龍頭電池廠三元電池減產影響，天津，湖南，貴州等地區生產商訂單減少，6月均有較大幅度的減產操作，其中又以5系、6系單晶產品減產為主。當前三元材料總產能已超過42萬噸，產能過剩情況明顯，市場參與者競爭激烈，同時部分三元材料廠家隨著下游電池廠龍頭效應趨勢，客戶結構逐漸集中，一旦下游電池客戶出現大規模減產，上游原材料生產計劃若調整不及時，庫存將會在短時間內迅速被動上漲。而考慮到原材料鎳鈷鋰價格均在下行通道，材料廠并不愿意備更多庫存，目前仍以積極出貨為目標，因此，終端一旦有需求不及預期的風險，材料廠下調開工率意愿強烈。
從產量結構來看，高鎳化趨勢逐漸凸顯。6月三元材料523占比54%，相比于今年1月比重下降6%；622占比25%，相比于1月變動略微下滑；高鎳811、NCA分別占比12%、6%，相較于1月比重均有較大提升。
近期，動力電池“白名單”正式取消，這無疑是向外資電池企業進入中國正式敞開了大門。當前以松下、LG、三星SDI、SKI為代表的日韓企業，產品結構均以6系及高鎳為主，對于國內電池廠來說，面對即將到來的國際化競爭，發展高鎳技術以升級產品性能結構是必經之路。但技術的發展也絕非一朝一夕之事，若一味拔苗助長，將會對新能源汽車安全造成威脅。上半年，不論是2019年新能源補貼政策對于能量密度的要求并未提升上限要求，還是工信部對于主機廠的安全隱患進行排查工作，都說明安全性的重要程度一直是被放在首位的。SMM預計，下半年高鎳三元材料產量會隨著外資電池的進入及龍頭電池廠的戰略調整穩中有升，但增長空間有限，三元材料產品結構仍將以5系與6系為主。
2019年6月，中國磷酸鐵鋰總產量為6180噸，同比增加28.5%，環比減少27.4%。受新能源汽車市場不景氣影響，龍頭電池廠6月對各類型電池“一視同仁”進行產線減量。磷酸鐵鋰電池市場由于在2018年已經歷過一輪洗牌，市場參與者集中，對應上游正極材料廠家同樣集中度明顯。且目前磷酸鐵鋰主要應用于動力市場，儲能市場由于當前仍在發展初期，對于市場需求支撐有限。一旦龍頭電池廠出現大規模減產，受到行業集中度更高影響，磷酸鐵鋰環比降幅整體將高于三元材料。2019年6月，由于進入到消費類電池傳統淡季，錳酸鋰需求有所下調，中國錳酸鋰總產量為4900噸，同比增加7.9%，環比減少8.6%。
SMM認為，未來消費類市場方面，電動自行車與電動工具市場表現不錯，需求較為樂觀；動力市場方面，受到補貼退坡影響，后續動力市場或為降低成本、提高電池穩定性，將錳酸鋰用于與三元材料摻雜使用。由于錳酸鋰市場較為成熟，產品結構穩定且市場參與者眾多，月產量周期性較為明顯，未來需求結構將不斷優化。
