鉅大LARGE | 點擊量：1429次 | 2019年07月25日
動力電池新國標呼之欲出
今年從特斯拉自燃事件開始，多家新能源車企如同中了魔咒一般，一個接一個地“火”了起來，但這把“火”卻澆滅了市場對新能源汽車的熱情，也讓新能源汽車遭到了嚴重質疑。
新能源汽車行業安全問題如何規范，消費者的安全如何得到更好保障，是行業亟需給出的答案。
新國標呼之欲出，測試內容成為強制性要求
近日第一電動從消息人士處獲得GB《電動汽車用動力蓄電池安全要求》報批稿并了解到新國標已進入送審WTO階段，很快便會正式發布。這版由GB/T31485-2015《電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法》和GB/T31467.3-2015《電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統第3部分：安全性要求與測試方法》合并且進行擴展的新國標于去年年初便發布了征求意見稿，從“GB/T”升級為“GB”意味著正式開始實施之后，新國標中的所有測試將成為強制性要求，這其中包括了消費者最為關心的電動汽車逃生時間。
根據《電動汽車用動力蓄電池安全要求》報批稿，動力電池強制執行測試項目一共有22項，包括電池單體測試（6項）和電池包或系統測試（16項），具體測試項目及要求如下表所示：
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
從新國標對于電池單體的測試要求來看，共有過放電、過充電、外部短路、加熱、溫度循環和擠壓六個項目，與GB/T31485-2015相比，減少了4項。電池包測試減少了跌落和翻轉兩項，而模組級別的試驗則是全部取消。
電池單體針刺項目取消，浸水測試難度提高
在單體測試項目里，被認為最嚴苛的針刺測試在新國標中被取消，這一點與去年年初發布的征求意見稿一致。
不過從相關文件查閱可以看到，早在2017年7月1日開始施行的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》（以下簡稱“準入管理規定”）的附件3中就提到針刺實驗暫不執行。
而在去年1月25日發布的征求意見稿編制說明中，再次解釋了取消針刺實驗的原因。除了《準入管理規定》里明確針刺實驗暫不執行以外，起草組對于IEC等標準調研發現沒有采用針刺和認為針刺試驗與實際失效模式不相符是決定新國標中取消針刺試驗的另外兩個原因。
關于針刺試驗的取消有業內人士認為針刺對大多數廠家來說是一個難以逾越的坎，尤其是三元電池。因此針刺要求被取消讓不少供應商暗自慶幸，然而，行業安全風險卻在上升。
對此，國家應急管理部新能源汽車安全教育項目專家委員會副組長郭棟告訴第一電動，針刺的情景在新能源汽車的使用場景中發生的概率極低，而對于消費類電子和電動工具類的電池這項試驗是需要的。
雖然新國標中取消了電池單體的針刺試驗，但有意思的是，在新國標附錄C關于熱擴散乘員保護分析與驗證報告中，推薦作為熱擴散試驗的可選方法里出現了針刺觸發，同時《準入管理規定》里“暫不執行”的描述也較為曖昧，這對未來是否會恢復針刺試驗留下了一個猜想的空間。
此次新國標修訂另一個重要改變就是將海水浸泡試驗改為浸水安全試驗。首先，試驗對象由蓄電池包或系統變為通過8.2.1振動試驗后的電池包或系統，其次試驗方式除了老國標的海水浸泡之外，新增了方式二——試驗對象參照GB/T4208—2017中14.2.7所述方法和流程進行試驗。而按照方式二進行試驗后需要滿足IPX防水等級7級標準，這也是與征求意見稿略有不同的地方。有業內人士認為，這是新國標中試驗的難點之一。
對此，某電池頭部企業相關技術人員告訴第一電動，這項測試難度并沒有大幅提升，但對電池包或系統的設計和制造提出了更高要求，需要考慮電池包或系統使用之后的浸水安全。
此次新國標的變動中，最引人關注的莫過于新增的熱擴散試驗。
今年4月在上海某小區底下停車庫發生了特斯拉自燃事件，短短幾秒鐘車身就被火焰吞噬，旁邊停放的車輛也未能辛免，觸目驚心的畫面讓消費者對新能源汽車的安全性產生了巨大的懷疑更是帶來了恐慌。
6月17日，工信部發布《關于開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》，促請各新能源汽車生產企業對本公司生產的新能源汽車開展安全隱患排查工作，而為了加強事中和事后監管，熱擴散試驗的強制勢在必行。這次即將出臺的新國標將其列入了強制執行項，第一電動認為這是一個很大的進步，尤其是其測試要求中提到“電池包或系統在由于單個電池熱失控引起熱擴散、進而導致乘員艙發生危險之前5min，應提供一個熱事件報警信號（服務于整車熱事件報警，提醒乘員疏散）”，對于消費者來說確實多了一層保障，這意味著新國標實施之后“出生”新能源汽車，5分鐘預警將成為標配。
但不可否認的是，其試驗通過難度并不小，尤其對于三元材料電池。筆者一位從事電池測試的朋友在談到前幾天給某家電池企業的三元電池做熱擴散試驗時，用了四個字形容試驗結果——相當勁爆。至于是褒是貶無需多言。因此有人認為，新國標正式實施之后磷酸鐵鋰電池很可能卷土重來，占據三元電池的市場份額。但也有業內人士有不同看法。
某著名投資機構行業研究總監告訴第一電動：“不出意外的話，新國標起草單位的產品應該都能達到這個要求，可以說這是一個相對比較基本的要求，新國標只是對此作了一個規范。不同于之前兩輪電動車的新國標，直接就把部分鉛酸電池類現有產品排除在外，對于行業的影響比較大。我認為新國標的角色應該只是一個規范性文件。就熱擴散一條來看，新的一些企業和頭部企業應該都能通過，而對于一些技術條件沒有那么強大的老企業可能就有點困難。”
對此，郭棟也有類似看法，他認為新國標的出臺，更多意義在于讓今后新能源汽車事故鑒定過程更加有據可尋，而并非是對企業產品的設計起指導作用，標準僅僅是產品安全需要滿足的底線，而非一個高標準。安全問題的解決要靠民眾的素質和意識、政府的管理和企業的自律，缺一不可。我們國家目前沒有到一流安全國家的狀態，靠個別措施并不能從根本解決問題，即使測試樣品通過了，后續產品的一致性如何保證對于企業依然是大課題。
筆者在對比新舊兩版國標時，發現了一件有趣的事，那就是寧德時代在新國標中從一眾起草單位里脫穎而出，成為和中汽研并列的負責起草單位。短短幾年時間，寧德時代已經成為了行業的“帶頭大哥”。
最近筆者與寧德時代交流時，他們曾表示對于外界營造的日韓企業威脅氛圍并不那么在意，寧德時代始終是在按照自己的步調前進，當然也不會帶以輕心，不懼怕正面競爭。
而據筆者一位動力電池行業政策相關業務的朋友透露，三星SDI對于新國標三元電池熱擴散試驗表示毫無壓力，同時希望標準越高越好。對于韓國人的“自信”有幾分可信暫且按下不表，但能感覺到包括三星SDI在內的日韓電池企業已經對中國動力電池市場“磨刀霍霍”，野心展露無余。用怎樣的產品與他們正面競爭相信將是未來一段時間擺在國內動力電池企業面前不可逃避的課題。
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