標(biāo)題之所以用“應(yīng)該”這個(gè)詞，是因?yàn)樵囻{了形形色色的電動(dòng)汽車(chē)之后，真正在操控性上讓雞腿哥感到滿(mǎn)意的目前只有捷豹I-PACE，而且也只是滿(mǎn)意而已，還稱(chēng)不上完美。像斯巴魯BRZ、寶馬M2這種操控利器在電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)可以說(shuō)是幾乎沒(méi)有。但是，電動(dòng)汽車(chē)在機(jī)械結(jié)構(gòu)方面有著先天的優(yōu)勢(shì)，應(yīng)該更有利于開(kāi)發(fā)出具有良好操控性的車(chē)型才對(duì)。今天，咱們就一起聊聊電動(dòng)汽車(chē)在駕駛樂(lè)趣方面的潛力。

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重心更低配重有優(yōu)勢(shì)

駕駛樂(lè)趣和整車(chē)的質(zhì)量分布有著密切的關(guān)系，很多以操控性著稱(chēng)的車(chē)型，會(huì)經(jīng)常強(qiáng)調(diào)自己在配重方面的優(yōu)勢(shì)，例如寶馬3系、法拉利V8系列等。

電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)與傳統(tǒng)燃油車(chē)完全不同，發(fā)動(dòng)機(jī)+變速箱的組合，在電動(dòng)汽車(chē)上變成了電池、電機(jī)和電控。這其中最重的部件，從發(fā)動(dòng)機(jī)變成了電池。受制于碩大的體積，發(fā)動(dòng)機(jī)一般要安放在車(chē)頭或車(chē)尾，但扁平的電池卻可以鋪設(shè)在前后軸中間的底盤(pán)位置，這就大大降低了整車(chē)的重心。

低重心最大的好處就是提升車(chē)輛在彎中的穩(wěn)定性，降低車(chē)身在轉(zhuǎn)向時(shí)的側(cè)傾。而全新的動(dòng)力系統(tǒng)布置讓電動(dòng)汽車(chē)有著比燃油車(chē)更低的重心，而且前提是不需要犧牲離地間隙和通過(guò)性。

除此之外，電池包的外形和布置方式也要比發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱更加靈活，更容易設(shè)計(jì)成50:50、40:60等配重方案。

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通電即巔峰出彎更快

雖然電動(dòng)汽車(chē)還存在著續(xù)航短、充電不便的問(wèn)題，但很多消費(fèi)者表示:“開(kāi)過(guò)電動(dòng)汽車(chē)之后，就再也回不去了。”讓他們大呼“真香”的就是電動(dòng)汽車(chē)出色的動(dòng)力了。

電機(jī)與內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力特性對(duì)比

燃油車(chē)的提速要等發(fā)動(dòng)機(jī)不斷提高轉(zhuǎn)速和扭矩，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)還需要等待渦輪建立壓力。而電機(jī)則是“通電即巔峰”，在起步的一瞬間，即達(dá)最大扭矩，這種毫無(wú)遲滯的加速性能和燃油車(chē)完全無(wú)法比擬的。

在日常駕駛時(shí)，電動(dòng)汽車(chē)這種迅捷的加速性能可以讓車(chē)主更輕松地防止被加塞，超車(chē)也更為利索。而在激烈駕駛或賽道駕駛時(shí)，電動(dòng)汽車(chē)則可以獲得更快的出彎速度。另外，電動(dòng)汽車(chē)不需要變速箱，動(dòng)力輸出更加平順，對(duì)駕駛者而言也就更容易摸清楚車(chē)子的“脾氣”，駕馭起來(lái)會(huì)輕松一些。

蔚來(lái)ES6在天馬賽車(chē)場(chǎng)賽道日的圈速

值得注意的是，電機(jī)的扭矩會(huì)隨著轉(zhuǎn)速的下降逐漸降低，在中高速工況下提速會(huì)較為乏力。所以，電動(dòng)汽車(chē)在像上海天馬賽車(chē)場(chǎng)這種中低速賽道會(huì)有巨大的優(yōu)勢(shì)。筆者的一位朋友就用蔚來(lái)ES6在天馬山拿到了1分18秒的圈速，而且他說(shuō)還可以更快。

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電動(dòng)汽車(chē)也不是天生的運(yùn)動(dòng)健將

“人無(wú)完人，車(chē)無(wú)完車(chē)。”電動(dòng)汽車(chē)其實(shí)也存在一些不利于激烈駕駛的短板。雖然有著重量分布和動(dòng)力的優(yōu)勢(shì)，但電動(dòng)汽車(chē)的電機(jī)很容易過(guò)熱。單圈測(cè)時(shí)賽TTAC創(chuàng)始人林天華曾告訴《電動(dòng)大咖》：“現(xiàn)在有很多特斯拉車(chē)主來(lái)跑賽道日，但電動(dòng)汽車(chē)的電機(jī)很容易過(guò)熱，而且冷卻速度比較慢，比較影響賽道體驗(yàn)。”

眾所周知，很多電動(dòng)汽車(chē)都支持能量回收功能，并且在剎車(chē)時(shí)也會(huì)利用電機(jī)的拖拽進(jìn)行制動(dòng)。但目前大部分電動(dòng)汽車(chē)在電機(jī)的拖拽力和制動(dòng)系統(tǒng)的剎車(chē)力的融合上做的并不好。反映到剎車(chē)感受上就是腳感不線性，兩種制動(dòng)力的過(guò)渡和結(jié)合做的不夠自然，在制動(dòng)時(shí)不能清晰地感受到制動(dòng)力的大小。所以，筆者在駕駛電動(dòng)汽車(chē)時(shí)，只要電量充足且不需要測(cè)試?yán)m(xù)航，都會(huì)將能量回收功能關(guān)閉。如果在日常駕駛中花時(shí)間去適應(yīng)一下，其實(shí)不是很大的問(wèn)題，但在賽道上，就難以進(jìn)行精確地控制剎車(chē)了。

寫(xiě)在最后

不可否認(rèn)的是，在當(dāng)下的汽車(chē)市場(chǎng)，外觀設(shè)計(jì)、科技感已經(jīng)成為消費(fèi)者購(gòu)車(chē)時(shí)最看中的因素，操控性這種不能第一眼就可以吸引消費(fèi)者的因素逐漸被大部分車(chē)企降低了優(yōu)先級(jí)。當(dāng)然，廠家去迎合消費(fèi)者的需求是沒(méi)有錯(cuò)的，但隨著新能源市場(chǎng)車(chē)型的逐漸豐富，相信在未來(lái)還是會(huì)逐漸涌現(xiàn)出一些極富駕駛樂(lè)趣的車(chē)型。