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產(chǎn)業(yè)鏈2019系列報告:退補之下,電動車降本和盈利分析

鉅大LARGE  |  點擊量:620次  |  2019年11月13日  

報告起因


2019年新能源補貼政策正式出臺,單車國家補貼僅1.8/2.5萬元,取消地補,乘用車綜合補貼降幅超過70%,車企面臨降成本壓力。本篇報告以車企的角度分析新能源乘用車降本方式、可降額度、終端漲價幅度以及對單車盈利的影響。


核心觀點


2019年國補僅分250-400和>400公里兩檔,分別補1.8/2.5萬元,技術要求提升,補貼系數(shù)下降,過渡期后地方補貼取消,實際單車最高補貼為1.98/2.75萬元,下降超70%,乘用車升級趨勢結構性分化。


新能源乘用車降本重心在三電系統(tǒng)和汽車功能配置的調整:1)三電系統(tǒng):電池、電機和電控合計占整車成本約50%,假設電池成本下降20%,對不同車型可帶來0.6-1.9萬元的成本下降空間;電機電控技術成熟度和規(guī)模提升帶來2000元左右的下降空間。2)汽車功能配置:座椅配置的關鍵部件成本差別近千元,同級別車型單車差額在2000元左右;外部配置項目最多,低端車保留必要配置,高端車通過加配提升溢價,差價在2000-5000元;安全配置&駕駛輔助功能是拉開成本差距的主要部分,標配成本低,升級溢價高;信息娛樂配置是汽車智能化程度最高部分,成本在研發(fā)和運維,配置差別可以節(jié)約出3000元左右的成本。3)車企和電池企業(yè)合作模式改變,由合作開發(fā)電池系統(tǒng)向購買電芯轉變。4)動力電池配套調整:插電混動和續(xù)航400公里以下純電車型更換磷酸鐵鋰電池促使單車降本2000元和4000-12000元。5)新能源乘用車正積分交易收入:參考2018年均價300-500元/分,單車收入約600-2500元。


綜合成本調整后,終端車輛售價上漲0.5-2萬元即可維持原盈利水平。其中,A00車250-300公里續(xù)航版本漲價0.67萬元左右;A級車500公里續(xù)航漲價0.56萬元左右。其他級別和續(xù)航的車型漲價在1.6-2萬元之間。上述兩類車型在2019年具有較強的競爭力,A級車市場份額將進一步提升。


預計2019年乘用車銷量150萬輛,市場集中度進一步提升。根據(jù)頭部車企2019年銷量目標和市場占有率,我們維持2019年新能源乘用車銷量預測150萬輛,其中純電動車110萬輛,插電混動車型40萬輛。頭部優(yōu)質企業(yè)對補貼作出迅速反應,新車型推出加速,預計市場集中度或將進一步提升。


補貼退坡引發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈格局重塑,影響最大的仍是整車和電池環(huán)節(jié)。整車端通過各種方式降本后,終端價格上漲壓力不大,單整車企業(yè)盈利將出現(xiàn)分化,A級及中高端車型甚至可以犧牲合理毛利率來維持原價,市場集中度有望進一步提升。


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