對于有媒體報道稱上海一小區地下車庫內特斯拉突然自燃起火一事，特斯拉官方微博22日早間回應稱，已派團隊趕往現場，正積極聯絡相關部門并配合核實情況，根據目前的信息顯示，沒有人員傷亡。

有媒體22日報道稱，4月21日晚8時許，上海徐匯區裕德路泰德花苑小區地下車庫內，一輛特斯拉轎車突然冒出白煙，進而起火燃燒，火勢還殃及了周遭停泊的其他車輛。

該報道稱，據小區居民介紹，突發情況發生后，住在小區高層建筑內的居民被緊急疏散。因地下車庫散發出刺鼻氣味，消防員一度無法進入車庫，只能通過朝車庫內灌水進行撲救，車庫入口也被封閉。

值得注意的是，今年以來，特斯拉在美國也出現了多起事故。今年2月，一輛2016款特斯拉ModelS在美國佛羅里達州撞樹并起火，造成駕駛員死亡。對于事故原因，特斯拉方面稱，初步調查顯示，高速駕駛是導致這起悲劇的主要原因，而高速碰撞會導致任何類型的汽車發生火災，而不僅僅是電動車。

今年3月，一輛2018年產的Model3撞上了一輛半掛車，50歲的車主不幸在車禍中喪生。對于接連發生的事故，美國國家運輸安全委員會表示，已向佛羅里達州德爾雷比奇派遣了調查小組，開始進行調查。

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別只盯著續航，這些與新能源車相關的事也得注意了

近兩年，隨著新能源車保有量的增加，新能源車的質量問題也日漸顯現。數據顯示，2018年全年共召回新能源汽車13.6萬輛，若以全年100.8萬輛的銷量做對比，新能源車召回比例達13.5%。

在召回車輛的原因中，電池問題占較大比重，同時有關新能源汽車自燃的消息也頻頻傳出。中新經緯客戶端注意到，2018年中國發生的電動車起火事故已超過40起，分別涉及乘用車、客車、物流車等不同車型。

業內人士分析稱，新能源汽車電池熱失控是引發車輛自燃的最主要原因。現階段，電動車為追求更遠的續航里程，不斷做高電池能量密度，但隨著能量密度提高，熱失控的幾率也呈上升趨勢。

新能源車自燃問題頻發

日前，深圳市新能源車輛應用推廣中心發布通知稱，今年以來北汽威旺407EV新能源純電動貨車，在當地已發生多起充電起火自燃的安全事故，所以中心決定停止使用該車型。而深圳市兆威新能源發布的通知顯示，3月6日、3月12日、3月16日，該車型在深圳市各充電站發生了3起充電自燃事件。

新能源車事故中電池起火的幾率遠高于傳統燃油車。國家市場監督管理總局的統計數據顯示，2018年國內新能源車起火事件超過40起，特別是8月和9月高溫天氣期間，新能源車事故密集發生。

中新經緯客戶端梳理發現，僅2018年8-9月，國內發生了近10起新能源車自燃事故。其中，8月17日，江蘇鎮江一輛江淮MPV車型發生自燃。8月25日，四川成都一輛威馬EX5在威馬汽車研究院園區內發生自燃。8月26日，安徽銅陵一輛安凱電動客車在行駛中突然起火燃燒。8月28日，一輛正在充電的廂式電動車起火。8月31日，廣東廣州一輛力帆650EV起火。9月1日，吉林長春一輛特斯拉疑似起火。9月5日，廣東珠海兩輛眾泰云100系列共享電動汽車在充電時起火。9月6日，安徽合肥一輛奔馳電動汽車起火。9月10日，福建福州一輛比亞迪電動汽車在撞上路邊護欄之后自燃。

而除了氣溫較高的月份以外，自燃事故亦時有發生。2018年10月10日，北京海淀區一輛長安奔奔EV起火。10月12日，重慶某公路上一輛江淮瑞風MPV發生自燃。11月21日，山東濟寧一輛江淮小貨車在路上正常行駛時自燃。2019年1月25日，河南永城一輛正常行駛的江淮新能源車，在等紅燈時發動機突然自燃。

電池熱失控是自燃主因

頻繁發生的新能源車自燃事件，不得不讓行業深入探討其背后的技術和質量問題。此前，研究機構EVTank曾發布了《中國電動汽車市場研究報告》，對中國電動汽車的安全事故進行了不完全統計和梳理。《報告》顯示，電動汽車發生安全事故的主要原因與動力電池相關，且大部分車輛是在充電過程中發生自燃。

而前瞻產業研究院對2017年以來新能源汽車的起火事故分析統計也顯示，充電場景是起火的高發場景，占比達50%。而在起火事故的原因中，動力電池自燃占比為31%，主要是由于鋰電池發生內部或外部短路后，短時間內電池釋放出大量熱量，溫度急劇升高，導致熱失控。

興業證券電力設備新能源行業研究員劉思暢在接受中新經緯客戶端采訪時指出，電池熱失控是新能源車電池自燃的主要原因，因電池在大功率放電過程中會大量放熱，若電池本身結構設計不合理或是散熱性能較差的軟包電池，在電池熱處理系統的設計或工作存在缺陷時，確實容易出現熱失控的情況。

“也可能是電池結構的失效”，劉思暢進一步解釋稱，比如電池的正負極可能發生擊穿短路進而引發電池脹氣，脹氣后可能會引發電池漏液，隨后造成更大范圍的短路，導致車輛自燃。

汽車動力系統專家、中國科學院院士歐陽明高也曾明確指出，現在電動車為追求高能量密度、高續航，削減了電池中的隔膜厚度，給電池安全造成了影響，很容易造成熱失控。

為什么充電時自燃的概率更大呢？劉思暢解釋稱，充電與放電時的情況類似，特別是使用大功率充電器快速充電時，線路本身會發熱。此外，充電電流較大時，電池內部電子的遷移量亦比較大，電池本身也會放熱，大功率充電需釋放的熱量要比大功率放電時的熱量更高。

另有業內人士指出，由于車輛追求續航里程提升，所以在高能量密度電池投放使用前所做的驗證工作不足，也是電池自燃的一個重要原因?！爸灰姵胤蠂覙藴?，并通過了相應的檢測程序，生產并使用的應該都是合格產品?！眲⑺紩潮硎?，在驗證方面可能存在一定的缺陷，但也可能是電池密度過高后，本身的不穩定性埋下了自燃隱患。

不可盲目追求高能量密度

中新經緯客戶端注意到，2018年6月實施的新能源車補貼政策規定，續航里程低于150公里以下的純電動車不享有補貼；續航里程在150-300公里之間的車型補貼分別下調20%-50%不等；續航里程在300公里以上的車型，補貼上調2%-14%不等。

“將補貼和動力電池能量密度掛鉤并無問題，但要符合技術的客觀發展規律，新能源汽車發展節奏要穩?！睔W陽明高表示，補貼政策頻繁調整并不利于產品質量驗證，補貼政策一年一變，與產品開發周期也不匹配。

“動力電池材料改進開發周期一般需要24-28個月，部分企業為獲得補貼盲目追求高能量密度，會縮短測試驗證時間，進而產生安全隱患?！睔W陽明高說。

劉思暢分析稱，目前的補貼政策確實有意將電池能量密度往更高方向引導，但后續政策很可能不會再進一步鼓勵超高能量密度電池，因為就目前情況看高密度電池的安全性、穩定性，確實存在安全隱患。

“動力電池能量密度一般分為體積能量密度和質量能量密度兩種?！眲⑺紩尺M一步解釋稱，其中較常用的質量能量密度是指在單位質量下，能夠提供電子的金屬比例有多少。鋰電池之所以具有優勢是因鋰的密度較小，所以在同質量下，電池中鋰的比例越高，電池的能量密度就越大。但鋰是比較活潑的金屬，它的不穩定性等不利因素會隨比例增加而提升?！半姵啬芰棵芏群桶踩允窍噍o相成、此消彼長的關系”。劉思暢說。

“電池能量密度不僅與車輛安全性聯系緊密，還會造成企業生產成本的增加，若不斷推高能量密度就需要大量的研發、產線改造等成本。”劉思暢坦言。

業內建議統一質量檢測標準

公開數據顯示，2018年北汽新能源等8家車企累計召回新能源汽車13.6萬輛。事實上，目前對于動力電池質量問題的認定暫時還沒有統一的行業標準，各車企和電池生產廠家都有一套自己的檢測標準，如果自己檢測產品后認為存在問題，才可能進行召回或維修。

日前，國家市場監督管理總局印發《關于進一步加強新能源汽車產品召回管理的通知》，要求有關生產者獲知其生產、銷售或進口的新能源汽車在中國市場上發生交通碰撞、火災等相關事故后，應立即組織調查分析，并向市場監管總局報告調查分析結果。

《通知》還明確，動力電池、電機和電控系統等零部件生產者獲知新能源汽車可能存在缺陷的，應向市場監管總局(質量發展局)報告，并通報生產者。同時，配合缺陷調查、召回實施等相關工作。