今年以來，雖然經歷了一輪漲跌，國內鈷類產品價格仍然維持在高位。隨著新能源汽車的發展，未來2-3年鈷原料存在的供給缺口，預計會繼續影響鈷類產品的價格。

事實上，隨著新能源汽車產業的發展，上游原材料的供應維穩、價格維穩也成為行業探討的重要課題。

12月16-18日，“利元亨•2019高工鋰電&電動車年會”在深圳機場凱悅酒店盛大舉行。作為鋰電及電動車行業規模最大、參與度最高的年度盛會，現場吸引了材料、設備、電芯、BMS、PACK、整車、運營租賃整個新能源汽車產業鏈超800位企業高層參與其中。

在18日由新嘉拓冠名的鋰電池新應用專場，北京賽德美董事總經理趙小勇題為《動力電池全生命周期價值鏈》的精彩演講。重點圍繞退役動力電池回收必要性與電池回收技術展開。

趙小勇從鈷、鎳、鋰三個角度，闡述了退役動力鋰電池回收存在必要性。

鈷資源，中國是全球最大的鈷消費國，但是中國目前鈷儲存量不及8萬噸，國內鈷95%進口。

鎳資源，全球鎳年產量約200萬噸，電池行業用鎳約4萬噸，約占2%。2025年的時候，全球鎳的消費量要增加到265萬噸，其中電池行業用鎳占的比重會占到10%左右。

鋰資源，我國目前70%鋰礦依靠進口，預計2020年，國內鋰原料需求量達到2.85萬金屬噸。

趙小勇指出，我國前期新能源汽車主要用于公共交通，使用的動力電池主要以磷酸鐵鋰為主。因此預計2011-2027年，國內新能源汽車動力蓄電池理論退役量，每年均是磷酸鐵鋰及其他電池的退役量高于三元電池的退役量。

“但是磷酸鐵鋰囿于回收價值低，影響了磷酸鐵鋰電池回收的積極性。”趙小勇表示，賽德美自主研發的物流法，可以解決磷酸鐵鋰電池回收的經濟性難題。

目前，動力電池回收技術工藝包括火法、濕法、生物法和物流法。但是火法、濕法、生物法技術工藝均有一定弱勢。

其中，火法工藝能耗高、無法直接回收有價材料，同時碳排放巨大，經濟價值低。濕法工藝工藝能耗高、無法直接回收有價材料，同時碳排放巨大,經濟價值低。生物法工藝有待進一步改進，距離產業化還有很長的路要走。

而由賽德美自主研發的物理法（精確拆解+材料修復），可實現單體電池實現全封閉、全自動拆解，實現了七種材料全組份回收，環保無污染。且正、負極材料修復后直接返回鋰離子電池行業。

“經過賽德美物理法修復的材料，性能、循環、價格均保持了相當的優勢。”趙小勇強調。

整體來看，賽德美解決了磷酸鐵鋰回收經濟性差的痛點，能夠促進磷酸鐵鋰技術路線的可持續發展。使得三元、磷酸鐵鋰電池回收均具備環保性、經濟性。