據統計數據顯示，2018年中國新能源汽車的銷量為125.6萬輛，其中純電動汽車為98.4萬輛，占比78.3%。截止到2018年底我國新能源汽車保有量也僅為261萬輛，其中純電動汽車為211萬輛，占新能源汽車總量的81.06%。2019年1-11月，我國新能源汽車銷量為104.3萬輛。

以上的數據可以看出，除了新能源的高速發展外，動力電池的回收問題，也會在將來的某一天集中爆發。如果我們不能在能源電池退役前想到最好的處理結果，那么無論對自身還是社會，都將產生巨大影響。

根據工信部今年2月份發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用調研報告》顯示,我國動力蓄電池累計配套量超過131GWh，產業規模位居世界第一。配套類型上,磷酸鐵鋰、三元鋰電池分別占比約54%、40%。

我國的新能源汽車規模化量產始于2014年左右,而動力電池的壽命(目前普遍認為當電池衰減高于20%時便不再使用)一般是5-8年,最早一批成規模的動力電池已經處于淘汰臨界點。

預計到2020年新能源汽車的動力電池退役量將達到24GWh,相當于80萬輛電動車的電池。而從近幾年新能源汽車的增長速度來看,在達到此臨界點之后,動力電池的退役數量將會越來越多。

目前動力電池回收利用的兩個主要方向是梯次利用和材料回收循環利用。前者可將新能源汽車淘汰下來的電池進行拆解改造,在諸如應急電力儲能、低速電動車等領域繼續使用一定時間;后者則會將電池進行徹底分解并資源化回收利用。

梯次利用

通常情況下,動力電池容量衰減至80%以下時,將不能完全滿足汽車動力需求,但可梯次利用于其他領域。這一方式最典型的例子便是中國鐵塔公司,其龐大的基站、儲能布局,足夠承接退役動力電池規模。

2018年,中國鐵塔公司宣布停止采購鉛酸電池,轉而將新能源汽車淘汰下來的電池用作其通信基站的備用電源,并在儲能、對外發電應用場景加強業務拓展。

不過梯次利用目前也面臨一些技術問題,如離散整合技術和壽命檢測技術。由于不同廠商生產的動力電池規格差異較大,缺乏統一標準,在拆解和重新組合時通常會遇到兼容問題。

同時,電池的容量、電壓、內阻等在梯級利用時,會在很少的循環次數下形成斷崖式下跌,對后期使用維護造成極大困難。整體來看,梯次利用的投入成本仍高于采購新電池的成本,雖然消化退役電池的優勢明顯,但在目前的條件下并不具備性價比。

拆解再生

動力電池拆解再生主要集中在對正極材料的回收上,一般流程為:放電、拆解電池系統、拆解電池模組、電池包處理和材料提純。主要環節在于電池包處理和材料提取,在這兩個環節采用物理、化學或者生物的方法,將廢舊動力電池中的金屬元素提純和回收。

以目前磷酸鐵鋰電池回收為例,有統計指出,一噸廢舊電池提取的材料價值8110元,但相應的回收成本高達8540元。而三元鋰電池由于含有更多的可回收金屬,利潤有保證,但在尚未形成規模化效應之前也是需要企業承擔一定風險的。

然而,當隨著技術的進步,動力電池回收變得有利可圖時,又難免會產生小作坊式違規回收處理的現象。例如當年很多小作坊式的回收站利用王水溶解出手機等電子產品中的貴金屬,將材料和廢液隨意排放丟棄,對環境造成了巨大的危害。

因此,動力電池的拆解再生會是一個涉及技術、政策、資金等多個方面的極其復雜的系統,需要政府聯合車企、科研機構、電池生產廠、第三方回收廠等多方密切配合。

那么除了這種方式，我們還要在電池報廢前，讓它盡可能的延長生命周期。

如果車輛長時間不用，一定要定期檢查電量并及時給車充電，避免長期閑置導致電池虧電，及其影響電池容量及電池壽命。同時，在使用過程中，盡量的保持良好的駕駛習慣。

其實現階段已經有很多企業在關心能源電池的回收問題，也努力在能源電池回收的市場中奪得一席之地。因此，我們并不需要對這一問題進行過度的擔心，這是新能源發展歷程中必經的階段，當我們解決了技術問題，那純電動的能源勢必會成為下一個時代的主要動力。