隨著國家對新能源的大力推行，新能源汽車正在以燎原之勢擴張開來，接踵而至的是新能源汽車核心零部件動力鋰電池的回收問題。

2012年七月，國務院正式公布《節能與新能源汽車產業發展規劃》，并提出到2020年純電動汽車和插電式混動車生產能力達200萬輛、累計產銷量超500萬輛的目標。據中汽協數據顯示，2018年，新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。隨著國家對新能源的大力推行，新能源汽車正在以燎原之勢擴張開來，接踵而至的是新能源汽車核心零部件動力鋰電池的回收問題。

動力鋰電池的壽命一般在5-8年之間，面對新能源汽車的發展趨勢，現下動力鋰電池的回收正處于關鍵時間節點，關于新能源汽車的動力鋰電池回收問題迫在眉睫，刻不容緩。

動力鋰電池即動力蓄電池，多指用于汽車發動機起動的鋰蓄電池。由于鋰離子電池的穩定性和能量密度更高得到了更為廣泛的應用，不過最大的缺點是成本過高。新能源汽車差別于燃油車的重要部分在于電池驅動系統，而電池部分構成了新能源車的重要成本，從新能源汽車的成本構成看，電池驅動系統占據了新能源汽車成本的30%-45%，而動力鋰離子電池又占據電池驅動系統約75鋰離子電池%-85%的成本，而電池降低成本的關鍵之處在于規模化和標準化的資源回收。

2017年十月，國家質檢總局和國家標準化管理委員會共同擬定的《車用動力鋰電池回收利用梯級利用要求》中指出，動力蓄電池作為電動汽車的關鍵部件之一，隨著新能源車的發展得到了廣泛的應用，在汽車產業化的推進過程中，電動汽車動力蓄電池的報廢處理問題也日益顯現，車用動力蓄電池中含有鎳、鈷、錳、鋰等金屬材料和電解液，一旦廢棄，動力蓄電池將不能得到有效地回收處理，勢必將造成嚴重的資源浪費和環境污染，因此，對廢舊車用動力蓄電池材料分類回收，規范處理處置勢在必行鋰離子電池廠家。

國家相關部門對動力鋰電池的回收已經有了相應的布局，在政策規范中對動力鋰電池回收進行了相關的指導。

據EVTank研究數據顯示，2020年新能源汽車對動力鋰電池的需求量將超過120Gwh，2022年將超過210Gwh。據我國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力鋰電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸。2018年，廢舊動力鋰電池回收市場可達到50億元規模，2020年至2023年，廢舊動力鋰電池回收市場規模將進一步增長至136-311億元。動力鋰電池回收正處于產業爆發期的前夜。

據統計，在政府政策的號召下，很多公司正在逐漸步入電池回收的市場藍海中。

目前關于廢舊動力鋰電池回收再利用重要有兩種方式：一是再生利用：對廢舊動力蓄電池進行拆解、破碎、分離、提純、冶煉等處理，進行資源化利用的過程；二是梯次利用：將廢舊動力蓄電池（或其中的蓄電池包/蓄電池模塊/單體蓄電池）應用到其他領域的過程，可以一級利用也可以多級利用。

動力鋰電池回收市場面對的三大挑戰

一、回收體系建設不完善

由于從電池生產商、汽車生產商、報廢汽車回收拆解公司與綜合利用公司等未形成一條關于動力鋰電池回收的產業鏈，關于廢舊動力蓄電池缺少統一的回收標準和回收渠道，加上消費者關于動力鋰電池的使用和回收標準并無更多的認知，導致鉅大鋰電動力鋰電池回收面對斷層，回收之路無法從頭到尾循環打通，困難重重、道阻且長。

二、回收之路權責不分明

動力鋰電池的回收并非靠一己之力，而是靠全產業鏈權責分明的通力合作。電池生產商將電池的型號、回收標準注明清楚交由汽車生產商組造電池驅動系統，此時的主機廠對電池回收要承擔著教育用戶的職責，將動力鋰電池的使用標準告知消費者，并培養其循環和回收使用的認知，再由第三方或是主機廠渠道商服務動力鋰電池回收，將回收的電池進行再利用或是梯次使用。而梯次利用公司應回收梯次利用電池產品生產、檢測、使用等過程中產生的廢舊動力蓄電池，集中貯存并移交至再生利用公司。

三、動力鋰電池回收市場尚不成熟

隨著新能源汽車的推廣，動力鋰電池的回收使用卻還未形成統一標準，動力鋰電池的市場在鋰離子電池產業鏈斷層的情況下無法堆砌起一個成熟的藍海市場，也導致了專注于動力鋰電池回收的公司規模一直停滯不前，主機廠和渠道商要聯合專業的動力鋰電池公司以國家回收標準承擔起相應的責任。

若要形成動力鋰電池的回收體系，勢必要通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道，除了主機廠通過回購、以舊換新、給予補貼等措施，提高其移交廢舊動力蓄電池的積極性之外，國家政策及地方政府要施以政策標準、監管和補貼等手段來鼓勵動力鋰電池的回收，在全產業鏈的通力配合之下推動動力鋰電池市場的崛起。