在汽車市場整體陷入低迷的情況下，新能源汽車異軍突起成為一抹亮色。根據(jù)工信部公布的數(shù)據(jù)，今年1－十月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)超過85萬輛，到年底國內(nèi)新能源車產(chǎn)銷量突破100萬輛毫無問題，總銷量有望沖擊110萬臺。

事實上，截至2018年十月，以純電動汽車為主流的新能源汽車在我國汽車總銷量中的比例已經(jīng)占到了3％。其中一些先進車型的續(xù)航里程甚至超過了400公里，頭部新能源車企的年銷量也超過了15萬臺。

這些靚麗的數(shù)字背后，除了產(chǎn)業(yè)鏈公司的協(xié)力發(fā)展，加快進步，更離不開這些年國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)扶持。然而，關(guān)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈里的每一個公司來說，不可回避的一個現(xiàn)實問題時，政策補貼的倒計時正在慢慢鉅大鋰電臨近，補貼退出后，行業(yè)又該如何應(yīng)對？

補貼退坡倒計時產(chǎn)業(yè)鏈寒冬將至

隨著補貼退坡潮的蔓延，在新能源汽車市場產(chǎn)銷量劇增的繁榮表象下，一些在過去發(fā)展過程中的問題也開始凸顯出來。

首先要面對的就是成本挑戰(zhàn)，補貼政策加速退坡了，但是市場化替代的拐點還未到來。業(yè)內(nèi)人士普遍認為，到2025年，新能源汽車才能夠脫開政策，靠純市場因素與燃油車一較高下。

另一方面，由于上游資源價格仍然在高位，動力鋰電池成本下降壓力大，而且隨著未來產(chǎn)能的釋放，鋰鈷等原材料資源的價格進一步上漲的可能性較大，這些都給下游的動力鋰電池公司帶來承壓。

關(guān)鍵還在于，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展極不均衡，就動力鋰電池行業(yè)來說，就顯著的表現(xiàn)就是高端產(chǎn)能嚴重不足，低端產(chǎn)能明顯過剩。

根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，去年整個動力鋰電池的產(chǎn)能是200GWh，而高端產(chǎn)能可能不到80GWh。TOP10公司市場占有率超過85％，行業(yè)集中度不斷提高，寧德時代、比亞迪等龍頭公司在加速產(chǎn)能擴張。TOP10公司之外的其他動力鋰電池公司，合計擁有約13％的市場需求量，但卻占有約55％的行業(yè)總產(chǎn)能，且其中大部分產(chǎn)能屬于低端產(chǎn)能，其產(chǎn)能利用率僅10％，拉低了整個行業(yè)產(chǎn)能利用率指標。

動力鋰電池行業(yè)集中程度提升，競爭加劇的影響也開始往上游材料領(lǐng)域傳導(dǎo)。過去，利潤豐厚的隔膜和電解液材料，單價下跌，產(chǎn)品利潤急速下降，很多公司都已經(jīng)減產(chǎn)或者轉(zhuǎn)行。

未來五年動力鋰電池行業(yè)面對洗牌。特別是補貼退坡后電池公司面對的降成本壓力大大新增。一位動力鋰電池公司CEO告訴OFweek鋰電網(wǎng)，在沒有補貼的情況，電池廠將面對極大的降本壓力。他認為，電池的成本要在現(xiàn)在的基礎(chǔ)上下降40％以上。補貼一旦退出，新能源車電池價格假如不下降50％，電動汽車很難跟燃油車PK。

補貼空窗期如何應(yīng)對挑戰(zhàn)？

既然新能源汽車作為國家十一五規(guī)劃的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，補貼只是政府引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)由起步期向成長期過渡的一種方式，經(jīng)過5年的引導(dǎo)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)也快到了斷奶的臨界點。

2020年是新能源車補貼優(yōu)惠退出的一個關(guān)鍵節(jié)點，但從2020年到2025年，新能源車產(chǎn)鋰離子電池業(yè)走向成熟還有5年的空白期。寧德時代董事長助理孟祥峰認為，在補貼推出后的5年，國家的產(chǎn)業(yè)政策還是鋰離子電池廠家要堅持。

在他看來，新能源車補貼可以退出，但稅費優(yōu)惠可以保留，對新能源車的非財稅優(yōu)惠（免限行、限號等）也可以保持。

此外，孟祥峰針對下一階段，政府和公司如何做，他提出自己的建議。

政府層面：完善監(jiān)管體系。一是完善整車的安全檢驗制度。建立新能源車強制報廢制度，避免超期服役。二是制定動力鋰電池存儲運輸安全標準。對滿足條件的豁免危險鋰離子電池品運輸規(guī)定，可以鼓勵鐵路運輸來降低成本。

公司層面：技術(shù)升級降本提效。動力鋰電池公司一方面要提高電池能量密度；提升電池使用壽命；提高電池使用安全性和環(huán)境適應(yīng)能力，還要根據(jù)市場要研發(fā)快充技術(shù)，比如15分鐘的快充技術(shù)。另一方面，則要尋找降本提效的可行性路徑。