四月八日，國家工業和信息化部公布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2019年第3批），考慮到這是2019年新能源汽車財政補貼落地后公布的鋰離子電池第一批推薦車型，將執行2019年的補貼政策。對其分析不僅能看出今年車型相關技術參數提升的整體趨勢，還可以比較一下過渡期及其后補貼的差距，進而對車企在過渡期是否有搶裝、搶售作出判斷。

三月二十六日，2019年新能源汽車財政補貼政策正式公布，其中提出2019年三月二十六日至2019年六月二十五日為過渡期。過渡期期間，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照2018年新能源汽車財政補貼對應標準的0.1倍補貼，符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的0.6倍補貼。

梳理發鉅大鋰電現，本次目錄推薦的178個車型，共有112款新能源車型符合2019年技術指標要求，這些車型假如在六月二十六日之前銷售上牌，將可按照2018年對應標準獲取0.6倍補貼。

那么，新能源汽車過渡期銷售和六月二十五日之后銷售享受的鋰離子電池補貼差距會有大呢？小編拿本批次通告車型針對純電動乘用車、客車和專用車進行了分析比較，所選車型均符合2019年財政補貼技術要求且均具有鋰離子電池廠家代表性，以供參考。

純電動乘用車：單輛車過渡期銷售能多拿一萬多元補貼

考慮到今年主流新能源乘用車續航里程基本都在300公里以上，且2019年補貼政策分為250（含）-400km和400km（含）以上兩檔，小編就從通告中分別選取2款小于及400公里以上的車型進行比較。

2019年第3批通告目錄車型乘用車部分車型

以本批次通告的比亞迪牌BYD6461SBEV純電動乘用車為例，其工況法續航里程為502km，動力鋰電池系統能量密度為160Wh/kg。參照2018年新能源汽車補貼標準，若該車型在今年過渡期期間銷售上牌將可獲得3.96萬元補貼，但是過渡期后的補貼為2.75萬元。也就是說，過渡期后，補貼將減少1.21萬元。

400公里以下的，小編選取了吉利汽車申報的SMA7001BEV77純電動乘用車，工況法續航里程為362km，動力鋰電池系統能量密度為145Wh/kg。如該車型在今年過渡期期間銷售上牌的話，大約可獲得3.27萬元財政補貼，但過渡期后的補貼只有1.78萬元，補貼減少了1.48萬元。

另外，從純電動乘用車配套電池類型來看，本批次通告車型中純電動乘用車仍以三元鋰離子電池為主，配套占比達到93%，磷酸鐵鋰僅占5%。值得一提的是，當前售價在10萬元以下的A0級乘用車，續航里程重要集中在2019年財政補貼要求的250km（含）-400km區間范圍。假如通告車型趕在六月二十六日之前銷售，那么這個補貼幅度關于車企和消費者來說，都尚屬可觀；六月二十五日之后銷售的該類車型，補貼將只有1.78萬元，較過渡期將減少1.48萬元。

假如說過渡期的小幅退坡還可以接受，那么六月二十五日之前，車企將面對漲價還是不漲價的難題。漲價，該消費群體是否能接受？不漲價，車企如何消化這一成本新增的壓力？據電池我國網了解，今年年初，北汽新能源、江淮等不少車企已在調整產品策略，對10萬元以下A0級車換裝磷酸鐵鋰離子電池，進一步降低整車成本，消化因財政補貼退坡帶來的成本壓力。

考慮到本批次車型已經通告，不排除在短時間內會有車企加快低端純電動乘用車的生產、銷售力度，力爭在過渡期實現更多銷量，盡量減少后期自身承擔補貼退坡的壓力。

純電動客車：單輛車過渡期銷售能多拿1.7萬元補貼

2019年第3批通告目錄客車和專用車部分車型

注：所選車型僅作為分析用，補貼均為中央財政補貼，各地地方補貼不同，未納入比較范圍。

在純電動客車比較方面，小編選取了廈門金龍客車申報的XMQ6850AGBEVL17純電動城市客車，該車型等速續航里程達560km，動力鋰電池系統能量密度為140.13Wh/kg，符合2019年財政補貼技術要求，電池類型為磷酸鐵鋰離子電池。參照2018年財政補貼標準，該車型過渡期期間銷售上牌可獲得7.2萬元中央財政補貼，過渡期后，該車型的財政補貼將減少1.7萬元，至5.5萬元。

專用車方面，小編選取了江淮汽車申報的HFC1037D1EV4純電動多用途貨車，該車型工況法續航里程達330kn，動力鋰電池系統能量密度136.80Wh/kg，符合2019年財政補貼技術要求，電池類型為磷酸鐵鋰離子電池。根據2019年財政補貼要求，該車型在過渡期期間銷售上牌可獲得2.62萬元的中央財政補貼；過渡期后，中央財政補貼將降至2萬元。

事實上，過渡期后，純電動乘用車、客車和專用車補貼退坡的力度遠不止上面所測算的。2019年新能源汽車財政補貼要求，地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼。如地方繼續給予購置補貼的，中央將對相關財政補貼作相應扣減。過去除了中央財政補貼，新能源車企還能獲得一定的地方財政補貼，過渡期后地補將取消，車輛成本變相新增更大，車企的壓力也水漲船高。當然，這種壓力車企肯定不愿意自己承擔，動力鋰電池可能將是車企施壓的重要環節。

該批次通告四月八日剛剛公布，距離過渡期還有不足3個月的時間，關于車企來說，要在這么短的時間實現生產、銷售、上牌實屬不易。電池我國網認為，考慮到之前申報的車型只要能滿足過渡期的技術門檻，也將是車企近期著重生產和銷售的對象。動力鋰電池應用分會數據顯示，2019年三月我國新能源汽車動力鋰電池裝機量約5.09GWh，同比增長146.3%，環比增長126.69%。4、5、6三個月份裝機量增長或許會更猛！