導(dǎo)讀：實體經(jīng)濟承壓，資本市場也出現(xiàn)深調(diào)。但也不乏逆勢飄紅者。除了醫(yī)藥概念股，新能源領(lǐng)域也看點頻頻。三巨頭特斯拉、寧德時代、比亞迪的表現(xiàn)尤為亮眼。

鯰魚效應(yīng)下，新能源業(yè)的春天是否正在到來，三巨頭的實力底色如何，又將演繹怎么樣的三國殺劇情呢？

資本市場，不乏大神。最新躋身者，是特斯拉。

疫情肆虐、又遭做空，特斯拉的股價卻一再上演封神節(jié)奏。

封神節(jié)奏

數(shù)據(jù)顯示，2020年一月29至二月四日的5個交易日，特斯拉股價漲幅52%，市值新增552億美元（約合3862億元）。二月四日，特斯拉盤中一度漲超24%至968美元，最終收盤價為887美元/股，市值1598億美元（約合1.12萬億元）。十日累積漲幅62%，2020年以來累積漲幅高達112%。

再拉開些時間維度，更能體會這種火箭增速。2019年六月四日，特斯拉股價為193.6美元。換言之，短短半年時間，特斯拉股價上漲了5倍。

截至美東時間二月十日收盤，特斯拉股價為771.28美元，市值1390.19美元，成為美國有史以來最有價值的汽車制造商。全球第二大市值汽車公司，僅次于市值1965億美元的豐田汽車。

何以有如此開掛表現(xiàn)？

市場人士普遍認為，此輪飆漲與其2019年四季度業(yè)績超預(yù)期、持續(xù)兩季度盈利及自由現(xiàn)金流大幅改善有關(guān)。

業(yè)績方面，2020年一月底，特斯拉公布通告稱，2019年第四季度營收達73.84億美元，同比增長2%；凈利潤1.05億美元，相比2018年的1.4億美元雖下降25%，但延續(xù)了兩季度盈利。

生產(chǎn)交付方面，2019年四季度，特斯拉共計生產(chǎn)汽車10.49萬輛，環(huán)比增長9.1%，交付汽車11.21萬輛，環(huán)比增長15.2%。

分車型來看，Model3的交付量9.26萬輛，同比增長46.1%，約占總體交付量的83%。整車庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)下降至11天，創(chuàng)造四年以來最佳水平，需求可謂火爆。

得益于第四季度的良好表現(xiàn)，2019年全年特斯拉營收達246.78億美元，相較2018年的214.6億美元，同比增長15%；凈虧損8.62億美元，同比2018年虧損9.76億美元，總的有所收窄；銷量36.75萬輛，同比增長50%，創(chuàng)歷史新高。同時，自由現(xiàn)金流流入不斷新增，特斯拉目前現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物達到62.68億美元，同比新增70.1%。

這些數(shù)據(jù)，有力回擊了此前做空者的經(jīng)營破產(chǎn)論。

好消息，不止于此。

2020年二月三日，松下公布財報表示，其與特斯拉在美國的電池業(yè)務(wù)首次實現(xiàn)季度盈利。在過去多年中，雙方的這項業(yè)務(wù)經(jīng)歷了多次生產(chǎn)問題和延誤。

當然，特斯拉彪悍的大漲行情，離不開我國因素。

二月十日，特斯拉上海超級工廠復(fù)工。股價應(yīng)聲停止數(shù)日下跌，上漲3.1%。

我國產(chǎn)銷效應(yīng)的重要性，可見端倪。

So.Car汽車數(shù)據(jù)工場創(chuàng)始人&CEO張曉亮表示，目前看特斯拉股價最大的支撐來自于上海工廠釋放了更多產(chǎn)能，而model3的盈利能力也隨之變強。現(xiàn)在普遍預(yù)計2020年特斯拉會突破50萬輛，這樣想象空間就打開了。

2019年十二月底，特斯拉我國工廠的制造總監(jiān)宋鋼介也鉅大鋰電曾表示，該工廠已在每周組裝1000多輛汽車，目標是在2020年將這一速度翻一番。特斯拉曾稱，在工廠一期完工后，計劃將Model3的年產(chǎn)量提高到15萬輛，即每周約3000輛，并計劃在下一階段結(jié)束后將產(chǎn)能提高到50萬輛。

現(xiàn)在來看，新冠疫情，導(dǎo)致國產(chǎn)Model3的生產(chǎn)和交付推遲，并可能會影響該公司本季度的盈利能力，但長期影響有限。隨著產(chǎn)能產(chǎn)量提升、盈利能力變強，未來特斯拉的上升空間，仍有不小想象空間。

平安證券認為，我國將成為2020年特斯拉最重要的增量市場。特斯拉2020年全球銷量將輕松超過50萬輛，重要來自于上海工廠Model3以及Fremont工廠ModelY的產(chǎn)量爬坡；預(yù)計我國銷量超過10萬輛。

值得一提的是，部分看多者認為特斯拉的競爭力核心不在電動汽車，而是以BMS、Autopilot算法、智能駕駛數(shù)據(jù)積累為核心的軟件領(lǐng)域，其護城河不是簡單的新能源汽車，而在智能駕駛，或是軟件含義汽車的典范。

特斯拉的野心，也不止于汽車市場。

二月十日，特斯拉首席執(zhí)行官伊隆馬斯克(ElonMusk)發(fā)推文稱，該公司正在美國舊金山灣區(qū)加緊安裝太陽能屋頂，且該業(yè)務(wù)將很快進軍我國和歐洲市場。據(jù)悉，2019年十月，特斯拉推出了第三代太陽能屋頂。

空頭的慘痛

不過，面對大漲行情，并非所有人都彈冠相慶，關(guān)于空頭們來說，特斯拉成為了他們的傷心地。

據(jù)金融分析機構(gòu)S3Partner數(shù)據(jù)，截至2020年二月四日收盤，特斯拉未平倉空頭倉位2345萬股，占流通股的17.5%。過去30天，未平倉流通股減少223萬股，減幅8.7%，同期股價上漲96%。過去一周，未平倉空頭減少113萬股，降幅4.6%。相比前一日，未平倉空頭倉位減少65萬股。

僅兩天時間，空頭們的57億美元現(xiàn)金就打了水漂，二月三日虧了31億，二月四日虧了25.8億。

面對慘痛損失，有輿論稱，空頭們已從看不上特斯拉，轉(zhuǎn)變?yōu)橥春尢厮估恕?/p>

值得注意的是，特斯拉是被華爾街看空最多的公司之一。自馬斯克創(chuàng)立特斯拉起來，就有一批做空者持續(xù)且堅定的做空。

從摩根大通的報告看，他們旗幟鮮明地表示，特斯拉目前的股價關(guān)于一家汽車制造商來說已被嚴重高估。

作為全球最大的投資銀行，摩根大通的判斷有其價值出發(fā)點，面對全球汽車公司不景氣狀態(tài)和低迷股價，不看好特斯拉也有充分理由。

風(fēng)光后的隱憂

值得注意的是，即便特斯拉的股價暴漲，空頭們承受巨虧，但眾多押注特斯拉股價下跌的JimChanos、DavidEinhorn、MarkSpiegel等華爾街基金大佬們卻并沒割肉離場，而是選擇了靜等。

真金白金的堅定對持，也暴露出了特斯拉風(fēng)光背后的隱憂。

特斯拉一年才做36.7萬輛車，年收入只有246億美元，而且?guī)缀醪辉趺从兄稻尤挥?300億美元。

不少機構(gòu)及分析師稱，特斯拉的股價將有不小下跌風(fēng)險，因為其市值已脫離了基本面。

有分析者稱，目前空頭回補的，重要是中小投資者，大型機構(gòu)投資者依然維持看跌特斯拉的龐大頭寸，因為他們對特斯拉的看跌邏輯并沒有改變。而且近期股價飆漲，也令越來越多投資機構(gòu)關(guān)注到特斯拉股價與業(yè)務(wù)增長基本面的脫節(jié)程度越來越高。

2020年二月四日，知名做空機構(gòu)香櫞研究公司(CitronResearch)甚至表示，雖然他們曾承諾不會再做空特斯拉，但當散戶開始驅(qū)動市場，相信假如馬斯克是基金經(jīng)理，現(xiàn)在也會做空這只股票。這和技術(shù)再也沒有關(guān)系，特斯拉已成為新的華爾街賭場。

同時，受疫情影響，Model3交付暫緩且我國市場需求存減弱可能鋰離子電池。

基于此，不少分析師紛紛下調(diào)特斯拉股票評級。投資銀行加通貝祥（CanaccordGenuity）的分析師杰德多爾謝默（JedDorshemer）公布研究報告，將特斯拉的股票評級從買入下調(diào)到持有。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在追蹤特斯拉股票的華爾街分析師中，現(xiàn)在只有大約五分之一的人將其評級設(shè)定為買入。

此外，關(guān)于特斯拉是否具備持續(xù)盈利基礎(chǔ)的問題，目前業(yè)內(nèi)看法也不一。

部分業(yè)內(nèi)人士表示，特斯拉國產(chǎn)之后的本土化供應(yīng)鏈切換，以及MODELY的大規(guī)模批量化量產(chǎn)還需時間。從長遠看，傳統(tǒng)車企的新能源車上量會不會對特斯拉造成市場沖擊也值得關(guān)注。

此外，在歐洲市場，特斯拉在德國的工廠至少要到2021年才會落成，而彼時市場又會有什么新的變化，現(xiàn)在也很難預(yù)言。

并且，特斯拉2019年共交付汽車367500輛，雖同比增長50%，但相較于大眾交付的1100萬輛、豐田交付的900多萬輛，特斯拉的交付量只相當于二者的交付零頭。

換言之，在傳統(tǒng)造車巨頭面前，特斯拉仍是一個急需成長的小弟。

銀河投資CEO邁克爾諾沃格拉茨表示，特斯拉確實是家偉大的公司，但并不意味著特斯拉值這么多錢，特斯拉股價不會一直漲下去，現(xiàn)在是泡沫效應(yīng)。

顯然，特斯拉的未來發(fā)展，仍有諸多看點。是價值封神者，還是危機制造者，馬斯克及特斯拉還要拿出更多真本事。

隨特斯拉狂奔的寧德時代

不過，特斯拉的鯰魚效應(yīng)，卻已經(jīng)在我國資本市場上演。

受特斯拉股價大漲影響，A股市場上的一干特斯拉概念股乃至整個新能源汽車板塊，都接連上演漲停行情。

其中，寧德時代表現(xiàn)搶眼。鼠年首個交易日逆市上漲3.67%，二月五日上漲10%、六日上漲3.72%，至169.89元。截至二月十一日收盤，寧德時代股價154.4元，總市值3498億元。

值得注意的是，上漲行情，在一定程度上與此前的一次官宣有關(guān)。

2020年二月三日，寧德時代公布通告，稱公司擬與特斯拉簽訂協(xié)議，該協(xié)議中約定，寧德時代將于2020年七月至2022年六月向特斯拉供應(yīng)鋰離子動力鋰電池產(chǎn)品。

東興證券認為，寧德時代是本次雙方合作的直接受益者。從長期角度看，特斯拉Cybertruck等新產(chǎn)品不斷推出，訂單數(shù)據(jù)表明需求較好，因此特斯拉未來的電池需求仍有很大增長空間。

當然，寧德時代能成為特斯拉的電池供應(yīng)商，與其本身的行業(yè)地位分不開。

二月三日，寧德時代2019年業(yè)績預(yù)告顯示，2019年的毛利超40億元，增長超過20%；動力鋰電池出貨量達32.31GWh，同比增長37.4%。市場份額更是從2018年的40.7%上升至2019年的50.5%，占據(jù)國內(nèi)動力鋰電池供應(yīng)的半壁江山。

有機構(gòu)研報稱，寧德時代是鋰電行業(yè)的絕對龍頭公司，技術(shù)疊加規(guī)模優(yōu)勢，公司市場份額有望持續(xù)提升；同時公司躋身海外高端供應(yīng)鏈，受益于全球電動化進程提速，未來業(yè)績值得期待。

內(nèi)憂外患

不過，與特斯拉類似，高光之下的寧德時代也在遭遇不少質(zhì)疑。

從股價表現(xiàn)看，二月四日漲停期間，寧德時代遭到兩大機構(gòu)席位拋售，合計賣出1.53億元。

2020年二月六日，寧德時代率先下跌，開盤即跌6.44%。

同花順數(shù)據(jù)顯示，二月十一日，寧德時代現(xiàn)身深股通十大成交活躍股，位居深股通港資成交額第1位，港資總計成交13.95億。其中，買入6.64億，賣出7.31億，凈賣出6750.96萬。

分化行情，凸顯出市場對寧德時代的復(fù)雜態(tài)度。

從競品看，盡鋰離子電池廠家管寧德時代在國內(nèi)的地位屈指可數(shù)，又抓住了特斯拉的大手，但面對的競爭依舊存在。

比如，同樣拿下海外品牌動力鋰電池采購訂單的蜂巢能源。據(jù)蜂巢能源相關(guān)負責(zé)人表示，到2025年，蜂巢能源外供比例將達到70%。

還有被國外品牌看好的我國電池制造商國軒高科。此前有消息稱，大眾汽車將收購國軒高科20%的股份，且國軒高科也曾表示正與大眾汽車就未來可能開展的技術(shù)、產(chǎn)品、資本等方面戰(zhàn)略合作進行探討。

另外，國際巨頭的返場，也加大了寧德時代的市場競爭。

2018年五月，工信部公布《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單》，包括三星、LG、松下等外資電池廠商在列，從而拿到了市場入場券。

2019年二月一日，發(fā)改委、商務(wù)部就《鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄（征求意見稿）》公開征求意見，鼓勵外資動力鋰電池公司來華投資。

值得注意的是，2019年六月，工信部宣布廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范》。取消了動力鋰電池的白名單。

由此可見，隨著國內(nèi)電池市場的開放，政府補貼消退，以LG、松下、三星為代表的國際電池巨頭，正在快速回歸我國市場，搶占國內(nèi)電池市場份額。預(yù)計2022年左右達到產(chǎn)能巔峰，這對寧德時代的沖擊力不言而喻。

更值關(guān)注的是，與日韓電池巨頭相比，無論是技術(shù)、經(jīng)驗還是綜合實力，寧德時代仍存在不少差距。

從自身來看，一些關(guān)鍵數(shù)據(jù)也值得考量。

首先是毛利率。2015年至2018年，寧德時代毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%、32.79%，2019年三季報顯示，截止九月三十日其毛利率為29.08%，毛利率下降趨勢明顯。

其次，財報顯示，寧德時代2018年前三季度，營收191億元,同比增長59.85%;歸屬于上市公司股東的凈利潤23.8億元,同比下降7.47；2018年，寧德時代實現(xiàn)營收296.11億元，同比增長48.08%；歸屬上市公司股東的凈利潤33.87億元，同比下降12.66%；2019年第三季度，寧德時代營收125.92億，同比增長28.80%，凈利潤同比下降7.2%至13.62億。

可見，寧德時代陷入增收不增利的尷尬中，且營收增速也出現(xiàn)下降態(tài)勢。不過，2020年一月二十一日晚，寧德時代披露業(yè)績預(yù)告稱，2019年預(yù)盈40.64億元-49.11億元，同比增長20%-45%。

同時，應(yīng)收賬款高企也是一大隱憂。數(shù)據(jù)顯示，2015年至2019年前三季度，公司應(yīng)收票據(jù)及賬款分別達到28.16億元、78.86億元、123.77億元、159.68億元、184.11億元。寧德時代多次在財報中提示應(yīng)收賬款余額較高及發(fā)生壞賬的風(fēng)險。

由此來看，即便作為市占率第一的行業(yè)龍頭，寧德時代的應(yīng)收賬款管理能力和議價能力仍有待提升。

此外，從產(chǎn)品端看，寧德時代也存在一定隱患。

作為動力鋰電池的生產(chǎn)公司，寧德時代生產(chǎn)成本受礦產(chǎn)價格制約。據(jù)測算，目前其主營的三元鋰離子電池中鎳、鈷、錳的成本占正極材料成本的90%。

相關(guān)資料顯示，最初，三元鋰離子電池正極材料成本在整個電芯中占比約35%，現(xiàn)在已上升到50%。

不難發(fā)現(xiàn)，寧德時代受原料價格影響較大，這也是其毛利率偏低的一個重要因素。隨著市場競爭加劇，或國家政策調(diào)整，如產(chǎn)品售價及原材料采購價格發(fā)生不利變化，寧德時代的毛利率也將存在再次下降風(fēng)險。

對寧德時代來說，如何保持持續(xù)、穩(wěn)健的盈利能力，成為迫切要解決的重點。

即使是此次被多方看好的特斯拉合作，也有輿論稱，實際效果待拷。

值得注意的是，有媒體指出，在特斯拉2019年第四季度財報電話會議上，馬斯克透露，目前與寧德時代的合作屬于小規(guī)模合作。

寧德時代通告也顯示，其與特斯拉供貨期限是2020年七月一日至2022年六月三十日，具體的采購情況特斯拉會根據(jù)自身需求以訂單方式確定，協(xié)議未對特斯拉的采購量進行強制性約束。

換言之，雙方合作，也許只是一個前期試探，能否持續(xù)、能有多少實際交易都是一個未知數(shù)。

比亞迪的壞事情

這種未知性，也許比較亞迪而言，是個好事情。

無論是電池，還是新能源汽車，寧德時代與特斯拉，都是比亞迪的最大競爭對手。兩者聯(lián)手，對其自然是個壞事情。

也基于此，二月三日，特斯拉和寧德時代強強聯(lián)合的消息一經(jīng)公布，比亞迪股價跌停。

這種悲觀情緒，有情可原。

無論是電池，還是新能源汽車，比亞迪都落后于兩者。

數(shù)據(jù)顯示，2019年全年，特斯拉共計銷售36.78萬量新能源汽車，而比亞迪則銷售出22.95萬輛，前者是后者的1.6倍。

也正是在2019年，比亞迪丟掉了蟬聯(lián)3年全球新能源汽車冠軍的稱號，易主給了特斯拉。

同時，全球第三名北汽新能源銷量16萬輛，排名第四的是上汽集團，銷量13.76萬輛，兩者與比亞迪的差距也在縮小。

前有猛虎后有群狼，比亞迪汽車整車方面的壓力不言而喻。

再看動力鋰電池業(yè)務(wù)方面，比亞迪與寧德時代的差距也在逐漸加大。

2017年至2019年，寧德時代在動力鋰電池的市場占有率分別為28.7%、44.7%、57.5%。而比亞迪對應(yīng)的市場占用率分別為15%、22%、19.65%。

雖然比亞迪曾盡力做過調(diào)整，動力鋰電池對外供應(yīng)腳步不斷加快，但寧德時代一家獨大的格局已基本確立。

這自在情理之中，試想，作為新能源汽車的核心部件，哪家車企甘心甚至放心讓一家競品公司作為核心供應(yīng)商，這無疑是將業(yè)務(wù)命門交予他手。

比亞迪的頹勢之憂

除外患外，比亞迪還存在一些內(nèi)憂。最明顯的是比亞迪業(yè)績的變臉。

據(jù)財報披露，比亞迪2019年前三季度營收為938.22億元，同比新增5.44%，歸母凈利潤為15.74億元，落入此前預(yù)告區(qū)間的下限，同比僅增長3.09%。

其中，2019年第三季度，比亞迪營收僅316.38億元，同比下降9.17%，歸母凈利潤為1.2億元，同比下降近9成，扣非凈利潤為-1.53億元，同比重挫130.12%。

營利雙降，凸顯了比亞迪的發(fā)展困境。

且2019年前三季度，比亞迪毛利率16.04%，凈利率僅2.02%，ROE僅2.77%，其盈利能力可謂相當一般。

業(yè)績頹勢，與其產(chǎn)品服務(wù)表現(xiàn)不無關(guān)系。2019年三月，兩則新聞讓比亞迪先后登上熱搜。一個是比鋰離子電池亞迪換了新車標，引發(fā)一干網(wǎng)友吐槽或稱贊。一個是比亞迪汽車位居汽車產(chǎn)品投訴榜首，引發(fā)媒體、消費者的廣泛批評。

三月十一日，我國消費者協(xié)會公布報告顯示，全國消協(xié)組織2018年受理的汽車產(chǎn)品投訴，比亞迪位居第一位，奔馳則位列第二位。具體來看，比亞迪汽車的問題重要是售后服務(wù)、合同、質(zhì)量、虛假宣傳四方面。對此，銠財曾有專稿，感興趣的朋友可查閱。

值得注意的是，截至目前，在黑貓投訴上，相關(guān)比亞迪的質(zhì)量、售后服務(wù)等投訴仍有不少。

好產(chǎn)品，市場會說話。作為重體驗、強口碑產(chǎn)品，比亞迪汽車產(chǎn)品的上述表現(xiàn)，可謂害處多多。

銷量下降，也許是個例證。日前，比亞迪公布2019年總銷量,比亞迪汽車總銷量為451,246輛,同比下降9.8%，新能源總銷量同比下降3.43%。相比公司年初制定的65萬輛銷售目標，完成率僅7成。

這種下降態(tài)勢，也延續(xù)到了2020年。一月數(shù)據(jù)顯示，比亞迪汽車銷量25173輛，同比下降42.68%。

除了整體車市調(diào)整、國產(chǎn)特斯拉的強勢入局，也是比亞迪下降壓力的一個重要因素。

顯然，面對內(nèi)憂外患，比亞迪乃至王傳福急需更精準、更高效的改變。問題在于，兩者還有多少時間。

三國殺的危與機

簡單梳理，不難發(fā)現(xiàn)，特斯拉、寧德時代、比亞迪，這新能源三巨頭都有各自的危與機。

一定意義上說，由汽車消費大國到汽車制造強國，能否彎道超車，我國新能源汽車業(yè)重任在肩。

公司競品間的強力廝殺，雖然殘酷，卻十分必要。充分競爭，更有利于我國新能源汽車業(yè)的良性發(fā)展、做大做強。

以此來觀，無論是外來者特斯拉的鯰魚效應(yīng)，還是本土寧德時代、比亞迪的崛起、奮起、反擊，都或為產(chǎn)業(yè)帶來新的競合機遇，價值共振空間。