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新能源巨頭三國殺 比亞迪、特斯拉、寧德時代的危與機

鉅大LARGE  |  點擊量:1064次  |  2020年02月27日  

導(dǎo)讀:實體經(jīng)濟承壓,資本市場也出現(xiàn)深調(diào)。但也不乏逆勢飄紅者。除了醫(yī)藥概念股,新能源領(lǐng)域也看點頻頻。三巨頭特斯拉、寧德時代、比亞迪的表現(xiàn)尤為亮眼。


鯰魚效應(yīng)下,新能源業(yè)的春天是否正在到來,三巨頭的實力底色如何,又將演繹怎么樣的三國殺劇情呢?


資本市場,不乏大神。最新躋身者,是特斯拉。


疫情肆虐、又遭做空,特斯拉的股價卻一再上演封神節(jié)奏。


封神節(jié)奏


數(shù)據(jù)顯示,2020年一月29至二月四日的5個交易日,特斯拉股價漲幅52%,市值新增552億美元(約合3862億元)。二月四日,特斯拉盤中一度漲超24%至968美元,最終收盤價為887美元/股,市值1598億美元(約合1.12萬億元)。十日累積漲幅62%,2020年以來累積漲幅高達112%。


再拉開些時間維度,更能體會這種火箭增速。2019年六月四日,特斯拉股價為193.6美元。換言之,短短半年時間,特斯拉股價上漲了5倍。


截至美東時間二月十日收盤,特斯拉股價為771.28美元,市值1390.19美元,成為美國有史以來最有價值的汽車制造商。全球第二大市值汽車公司,僅次于市值1965億美元的豐田汽車。


何以有如此開掛表現(xiàn)?


市場人士普遍認為,此輪飆漲與其2019年四季度業(yè)績超預(yù)期、持續(xù)兩季度盈利及自由現(xiàn)金流大幅改善有關(guān)。


業(yè)績方面,2020年一月底,特斯拉公布通告稱,2019年第四季度營收達73.84億美元,同比增長2%;凈利潤1.05億美元,相比2018年的1.4億美元雖下降25%,但延續(xù)了兩季度盈利。


生產(chǎn)交付方面,2019年四季度,特斯拉共計生產(chǎn)汽車10.49萬輛,環(huán)比增長9.1%,交付汽車11.21萬輛,環(huán)比增長15.2%。


分車型來看,Model3的交付量9.26萬輛,同比增長46.1%,約占總體交付量的83%。整車庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)下降至11天,創(chuàng)造四年以來最佳水平,需求可謂火爆。


得益于第四季度的良好表現(xiàn),2019年全年特斯拉營收達246.78億美元,相較2018年的214.6億美元,同比增長15%;凈虧損8.62億美元,同比2018年虧損9.76億美元,總的有所收窄;銷量36.75萬輛,同比增長50%,創(chuàng)歷史新高。同時,自由現(xiàn)金流流入不斷新增,特斯拉目前現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物達到62.68億美元,同比新增70.1%。


這些數(shù)據(jù),有力回擊了此前做空者的經(jīng)營破產(chǎn)論。


好消息,不止于此。


2020年二月三日,松下公布財報表示,其與特斯拉在美國的電池業(yè)務(wù)首次實現(xiàn)季度盈利。在過去多年中,雙方的這項業(yè)務(wù)經(jīng)歷了多次生產(chǎn)問題和延誤。


當然,特斯拉彪悍的大漲行情,離不開我國因素。


二月十日,特斯拉上海超級工廠復(fù)工。股價應(yīng)聲停止數(shù)日下跌,上漲3.1%。


我國產(chǎn)銷效應(yīng)的重要性,可見端倪。


So.Car汽車數(shù)據(jù)工場創(chuàng)始人&CEO張曉亮表示,目前看特斯拉股價最大的支撐來自于上海工廠釋放了更多產(chǎn)能,而model3的盈利能力也隨之變強。現(xiàn)在普遍預(yù)計2020年特斯拉會突破50萬輛,這樣想象空間就打開了。


2019年十二月底,特斯拉我國工廠的制造總監(jiān)宋鋼介也鉅大鋰電曾表示,該工廠已在每周組裝1000多輛汽車,目標是在2020年將這一速度翻一番。特斯拉曾稱,在工廠一期完工后,計劃將Model3的年產(chǎn)量提高到15萬輛,即每周約3000輛,并計劃在下一階段結(jié)束后將產(chǎn)能提高到50萬輛。


現(xiàn)在來看,新冠疫情,導(dǎo)致國產(chǎn)Model3的生產(chǎn)和交付推遲,并可能會影響該公司本季度的盈利能力,但長期影響有限。隨著產(chǎn)能產(chǎn)量提升、盈利能力變強,未來特斯拉的上升空間,仍有不小想象空間。


平安證券認為,我國將成為2020年特斯拉最重要的增量市場。特斯拉2020年全球銷量將輕松超過50萬輛,重要來自于上海工廠Model3以及Fremont工廠ModelY的產(chǎn)量爬坡;預(yù)計我國銷量超過10萬輛。


值得一提的是,部分看多者認為特斯拉的競爭力核心不在電動汽車,而是以BMS、Autopilot算法、智能駕駛數(shù)據(jù)積累為核心的軟件領(lǐng)域,其護城河不是簡單的新能源汽車,而在智能駕駛,或是軟件含義汽車的典范。


特斯拉的野心,也不止于汽車市場。


二月十日,特斯拉首席執(zhí)行官伊隆馬斯克(ElonMusk)發(fā)推文稱,該公司正在美國舊金山灣區(qū)加緊安裝太陽能屋頂,且該業(yè)務(wù)將很快進軍我國和歐洲市場。據(jù)悉,2019年十月,特斯拉推出了第三代太陽能屋頂。


空頭的慘痛


不過,面對大漲行情,并非所有人都彈冠相慶,關(guān)于空頭們來說,特斯拉成為了他們的傷心地。


據(jù)金融分析機構(gòu)S3Partner數(shù)據(jù),截至2020年二月四日收盤,特斯拉未平倉空頭倉位2345萬股,占流通股的17.5%。過去30天,未平倉流通股減少223萬股,減幅8.7%,同期股價上漲96%。過去一周,未平倉空頭減少113萬股,降幅4.6%。相比前一日,未平倉空頭倉位減少65萬股。


僅兩天時間,空頭們的57億美元現(xiàn)金就打了水漂,二月三日虧了31億,二月四日虧了25.8億。


面對慘痛損失,有輿論稱,空頭們已從看不上特斯拉,轉(zhuǎn)變?yōu)橥春尢厮估恕?/p>

值得注意的是,特斯拉是被華爾街看空最多的公司之一。自馬斯克創(chuàng)立特斯拉起來,就有一批做空者持續(xù)且堅定的做空。


從摩根大通的報告看,他們旗幟鮮明地表示,特斯拉目前的股價關(guān)于一家汽車制造商來說已被嚴重高估。


作為全球最大的投資銀行,摩根大通的判斷有其價值出發(fā)點,面對全球汽車公司不景氣狀態(tài)和低迷股價,不看好特斯拉也有充分理由。


風(fēng)光后的隱憂


值得注意的是,即便特斯拉的股價暴漲,空頭們承受巨虧,但眾多押注特斯拉股價下跌的JimChanos、DavidEinhorn、MarkSpiegel等華爾街基金大佬們卻并沒割肉離場,而是選擇了靜等。


真金白金的堅定對持,也暴露出了特斯拉風(fēng)光背后的隱憂。


特斯拉一年才做36.7萬輛車,年收入只有246億美元,而且?guī)缀醪辉趺从兄稻尤挥?300億美元。


不少機構(gòu)及分析師稱,特斯拉的股價將有不小下跌風(fēng)險,因為其市值已脫離了基本面。


有分析者稱,目前空頭回補的,重要是中小投資者,大型機構(gòu)投資者依然維持看跌特斯拉的龐大頭寸,因為他們對特斯拉的看跌邏輯并沒有改變。而且近期股價飆漲,也令越來越多投資機構(gòu)關(guān)注到特斯拉股價與業(yè)務(wù)增長基本面的脫節(jié)程度越來越高。


2020年二月四日,知名做空機構(gòu)香櫞研究公司(CitronResearch)甚至表示,雖然他們曾承諾不會再做空特斯拉,但當散戶開始驅(qū)動市場,相信假如馬斯克是基金經(jīng)理,現(xiàn)在也會做空這只股票。這和技術(shù)再也沒有關(guān)系,特斯拉已成為新的華爾街賭場。


同時,受疫情影響,Model3交付暫緩且我國市場需求存減弱可能鋰離子電池


基于此,不少分析師紛紛下調(diào)特斯拉股票評級。投資銀行加通貝祥(CanaccordGenuity)的分析師杰德多爾謝默(JedDorshemer)公布研究報告,將特斯拉的股票評級從買入下調(diào)到持有。


統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,在追蹤特斯拉股票的華爾街分析師中,現(xiàn)在只有大約五分之一的人將其評級設(shè)定為買入。


此外,關(guān)于特斯拉是否具備持續(xù)盈利基礎(chǔ)的問題,目前業(yè)內(nèi)看法也不一。


部分業(yè)內(nèi)人士表示,特斯拉國產(chǎn)之后的本土化供應(yīng)鏈切換,以及MODELY的大規(guī)模批量化量產(chǎn)還需時間。從長遠看,傳統(tǒng)車企的新能源車上量會不會對特斯拉造成市場沖擊也值得關(guān)注。


此外,在歐洲市場,特斯拉在德國的工廠至少要到2021年才會落成,而彼時市場又會有什么新的變化,現(xiàn)在也很難預(yù)言。


并且,特斯拉2019年共交付汽車367500輛,雖同比增長50%,但相較于大眾交付的1100萬輛、豐田交付的900多萬輛,特斯拉的交付量只相當于二者的交付零頭。


換言之,在傳統(tǒng)造車巨頭面前,特斯拉仍是一個急需成長的小弟。


銀河投資CEO邁克爾諾沃格拉茨表示,特斯拉確實是家偉大的公司,但并不意味著特斯拉值這么多錢,特斯拉股價不會一直漲下去,現(xiàn)在是泡沫效應(yīng)。


顯然,特斯拉的未來發(fā)展,仍有諸多看點。是價值封神者,還是危機制造者,馬斯克及特斯拉還要拿出更多真本事。


隨特斯拉狂奔的寧德時代


不過,特斯拉的鯰魚效應(yīng),卻已經(jīng)在我國資本市場上演。


受特斯拉股價大漲影響,A股市場上的一干特斯拉概念股乃至整個新能源汽車板塊,都接連上演漲停行情。


其中,寧德時代表現(xiàn)搶眼。鼠年首個交易日逆市上漲3.67%,二月五日上漲10%、六日上漲3.72%,至169.89元。截至二月十一日收盤,寧德時代股價154.4元,總市值3498億元。


值得注意的是,上漲行情,在一定程度上與此前的一次官宣有關(guān)。


2020年二月三日,寧德時代公布通告,稱公司擬與特斯拉簽訂協(xié)議,該協(xié)議中約定,寧德時代將于2020年七月至2022年六月向特斯拉供應(yīng)鋰離子動力鋰電池產(chǎn)品。


東興證券認為,寧德時代是本次雙方合作的直接受益者。從長期角度看,特斯拉Cybertruck等新產(chǎn)品不斷推出,訂單數(shù)據(jù)表明需求較好,因此特斯拉未來的電池需求仍有很大增長空間。


當然,寧德時代能成為特斯拉的電池供應(yīng)商,與其本身的行業(yè)地位分不開。


二月三日,寧德時代2019年業(yè)績預(yù)告顯示,2019年的毛利超40億元,增長超過20%;動力鋰電池出貨量達32.31GWh,同比增長37.4%。市場份額更是從2018年的40.7%上升至2019年的50.5%,占據(jù)國內(nèi)動力鋰電池供應(yīng)的半壁江山。


有機構(gòu)研報稱,寧德時代是鋰電行業(yè)的絕對龍頭公司,技術(shù)疊加規(guī)模優(yōu)勢,公司市場份額有望持續(xù)提升;同時公司躋身海外高端供應(yīng)鏈,受益于全球電動化進程提速,未來業(yè)績值得期待。


內(nèi)憂外患


不過,與特斯拉類似,高光之下的寧德時代也在遭遇不少質(zhì)疑。


從股價表現(xiàn)看,二月四日漲停期間,寧德時代遭到兩大機構(gòu)席位拋售,合計賣出1.53億元。


2020年二月六日,寧德時代率先下跌,開盤即跌6.44%。


同花順數(shù)據(jù)顯示,二月十一日,寧德時代現(xiàn)身深股通十大成交活躍股,位居深股通港資成交額第1位,港資總計成交13.95億。其中,買入6.64億,賣出7.31億,凈賣出6750.96萬。


分化行情,凸顯出市場對寧德時代的復(fù)雜態(tài)度。


從競品看,盡鋰離子電池廠家管寧德時代在國內(nèi)的地位屈指可數(shù),又抓住了特斯拉的大手,但面對的競爭依舊存在。


比如,同樣拿下海外品牌動力鋰電池采購訂單的蜂巢能源。據(jù)蜂巢能源相關(guān)負責(zé)人表示,到2025年,蜂巢能源外供比例將達到70%。


還有被國外品牌看好的我國電池制造商國軒高科。此前有消息稱,大眾汽車將收購國軒高科20%的股份,且國軒高科也曾表示正與大眾汽車就未來可能開展的技術(shù)、產(chǎn)品、資本等方面戰(zhàn)略合作進行探討。


另外,國際巨頭的返場,也加大了寧德時代的市場競爭。


2018年五月,工信部公布《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單》,包括三星、LG、松下等外資電池廠商在列,從而拿到了市場入場券。


2019年二月一日,發(fā)改委、商務(wù)部就《鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄(征求意見稿)》公開征求意見,鼓勵外資動力鋰電池公司來華投資。


值得注意的是,2019年六月,工信部宣布廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范》。取消了動力鋰電池的白名單。


由此可見,隨著國內(nèi)電池市場的開放,政府補貼消退,以LG、松下、三星為代表的國際電池巨頭,正在快速回歸我國市場,搶占國內(nèi)電池市場份額。預(yù)計2022年左右達到產(chǎn)能巔峰,這對寧德時代的沖擊力不言而喻。


更值關(guān)注的是,與日韓電池巨頭相比,無論是技術(shù)、經(jīng)驗還是綜合實力,寧德時代仍存在不少差距。


從自身來看,一些關(guān)鍵數(shù)據(jù)也值得考量。


首先是毛利率。2015年至2018年,寧德時代毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%、32.79%,2019年三季報顯示,截止九月三十日其毛利率為29.08%,毛利率下降趨勢明顯。


其次,財報顯示,寧德時代2018年前三季度,營收191億元,同比增長59.85%;歸屬于上市公司股東的凈利潤23.8億元,同比下降7.47;2018年,寧德時代實現(xiàn)營收296.11億元,同比增長48.08%;歸屬上市公司股東的凈利潤33.87億元,同比下降12.66%;2019年第三季度,寧德時代營收125.92億,同比增長28.80%,凈利潤同比下降7.2%至13.62億。


可見,寧德時代陷入增收不增利的尷尬中,且營收增速也出現(xiàn)下降態(tài)勢。不過,2020年一月二十一日晚,寧德時代披露業(yè)績預(yù)告稱,2019年預(yù)盈40.64億元-49.11億元,同比增長20%-45%。


同時,應(yīng)收賬款高企也是一大隱憂。數(shù)據(jù)顯示,2015年至2019年前三季度,公司應(yīng)收票據(jù)及賬款分別達到28.16億元、78.86億元、123.77億元、159.68億元、184.11億元。寧德時代多次在財報中提示應(yīng)收賬款余額較高及發(fā)生壞賬的風(fēng)險。


由此來看,即便作為市占率第一的行業(yè)龍頭,寧德時代的應(yīng)收賬款管理能力和議價能力仍有待提升。


此外,從產(chǎn)品端看,寧德時代也存在一定隱患。


作為動力鋰電池的生產(chǎn)公司,寧德時代生產(chǎn)成本受礦產(chǎn)價格制約。據(jù)測算,目前其主營的三元鋰離子電池中鎳、鈷、錳的成本占正極材料成本的90%。


相關(guān)資料顯示,最初,三元鋰離子電池正極材料成本在整個電芯中占比約35%,現(xiàn)在已上升到50%。


不難發(fā)現(xiàn),寧德時代受原料價格影響較大,這也是其毛利率偏低的一個重要因素。隨著市場競爭加劇,或國家政策調(diào)整,如產(chǎn)品售價及原材料采購價格發(fā)生不利變化,寧德時代的毛利率也將存在再次下降風(fēng)險。


對寧德時代來說,如何保持持續(xù)、穩(wěn)健的盈利能力,成為迫切要解決的重點。


即使是此次被多方看好的特斯拉合作,也有輿論稱,實際效果待拷。


值得注意的是,有媒體指出,在特斯拉2019年第四季度財報電話會議上,馬斯克透露,目前與寧德時代的合作屬于小規(guī)模合作。


寧德時代通告也顯示,其與特斯拉供貨期限是2020年七月一日至2022年六月三十日,具體的采購情況特斯拉會根據(jù)自身需求以訂單方式確定,協(xié)議未對特斯拉的采購量進行強制性約束。


換言之,雙方合作,也許只是一個前期試探,能否持續(xù)、能有多少實際交易都是一個未知數(shù)。


比亞迪的壞事情


這種未知性,也許比較亞迪而言,是個好事情。


無論是電池,還是新能源汽車,寧德時代與特斯拉,都是比亞迪的最大競爭對手。兩者聯(lián)手,對其自然是個壞事情。


也基于此,二月三日,特斯拉和寧德時代強強聯(lián)合的消息一經(jīng)公布,比亞迪股價跌停。


這種悲觀情緒,有情可原。


無論是電池,還是新能源汽車,比亞迪都落后于兩者。


數(shù)據(jù)顯示,2019年全年,特斯拉共計銷售36.78萬量新能源汽車,而比亞迪則銷售出22.95萬輛,前者是后者的1.6倍。


也正是在2019年,比亞迪丟掉了蟬聯(lián)3年全球新能源汽車冠軍的稱號,易主給了特斯拉。


同時,全球第三名北汽新能源銷量16萬輛,排名第四的是上汽集團,銷量13.76萬輛,兩者與比亞迪的差距也在縮小。


前有猛虎后有群狼,比亞迪汽車整車方面的壓力不言而喻。


再看動力鋰電池業(yè)務(wù)方面,比亞迪與寧德時代的差距也在逐漸加大。


2017年至2019年,寧德時代在動力鋰電池的市場占有率分別為28.7%、44.7%、57.5%。而比亞迪對應(yīng)的市場占用率分別為15%、22%、19.65%。


雖然比亞迪曾盡力做過調(diào)整,動力鋰電池對外供應(yīng)腳步不斷加快,但寧德時代一家獨大的格局已基本確立。


這自在情理之中,試想,作為新能源汽車的核心部件,哪家車企甘心甚至放心讓一家競品公司作為核心供應(yīng)商,這無疑是將業(yè)務(wù)命門交予他手。


比亞迪的頹勢之憂


除外患外,比亞迪還存在一些內(nèi)憂。最明顯的是比亞迪業(yè)績的變臉。


據(jù)財報披露,比亞迪2019年前三季度營收為938.22億元,同比新增5.44%,歸母凈利潤為15.74億元,落入此前預(yù)告區(qū)間的下限,同比僅增長3.09%。


其中,2019年第三季度,比亞迪營收僅316.38億元,同比下降9.17%,歸母凈利潤為1.2億元,同比下降近9成,扣非凈利潤為-1.53億元,同比重挫130.12%。


營利雙降,凸顯了比亞迪的發(fā)展困境。


且2019年前三季度,比亞迪毛利率16.04%,凈利率僅2.02%,ROE僅2.77%,其盈利能力可謂相當一般。


業(yè)績頹勢,與其產(chǎn)品服務(wù)表現(xiàn)不無關(guān)系。2019年三月,兩則新聞讓比亞迪先后登上熱搜。一個是比鋰離子電池亞迪換了新車標,引發(fā)一干網(wǎng)友吐槽或稱贊。一個是比亞迪汽車位居汽車產(chǎn)品投訴榜首,引發(fā)媒體、消費者的廣泛批評。


三月十一日,我國消費者協(xié)會公布報告顯示,全國消協(xié)組織2018年受理的汽車產(chǎn)品投訴,比亞迪位居第一位,奔馳則位列第二位。具體來看,比亞迪汽車的問題重要是售后服務(wù)、合同、質(zhì)量、虛假宣傳四方面。對此,銠財曾有專稿,感興趣的朋友可查閱。


值得注意的是,截至目前,在黑貓投訴上,相關(guān)比亞迪的質(zhì)量、售后服務(wù)等投訴仍有不少。


好產(chǎn)品,市場會說話。作為重體驗、強口碑產(chǎn)品,比亞迪汽車產(chǎn)品的上述表現(xiàn),可謂害處多多。


銷量下降,也許是個例證。日前,比亞迪公布2019年總銷量,比亞迪汽車總銷量為451,246輛,同比下降9.8%,新能源總銷量同比下降3.43%。相比公司年初制定的65萬輛銷售目標,完成率僅7成。


這種下降態(tài)勢,也延續(xù)到了2020年。一月數(shù)據(jù)顯示,比亞迪汽車銷量25173輛,同比下降42.68%。


除了整體車市調(diào)整、國產(chǎn)特斯拉的強勢入局,也是比亞迪下降壓力的一個重要因素。


顯然,面對內(nèi)憂外患,比亞迪乃至王傳福急需更精準、更高效的改變。問題在于,兩者還有多少時間。


三國殺的危與機


簡單梳理,不難發(fā)現(xiàn),特斯拉、寧德時代、比亞迪,這新能源三巨頭都有各自的危與機。


一定意義上說,由汽車消費大國到汽車制造強國,能否彎道超車,我國新能源汽車業(yè)重任在肩。


公司競品間的強力廝殺,雖然殘酷,卻十分必要。充分競爭,更有利于我國新能源汽車業(yè)的良性發(fā)展、做大做強。


以此來觀,無論是外來者特斯拉的鯰魚效應(yīng),還是本土寧德時代、比亞迪的崛起、奮起、反擊,都或為產(chǎn)業(yè)帶來新的競合機遇,價值共振空間。


東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年,總部位于我國廣東省東莞市南城區(qū)高盛科技園,是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求,供應(yīng)特種鋰電系統(tǒng)定制化方案和產(chǎn)品的國家級高新技術(shù)公司。

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