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新能源汽車補貼砍半 誰后背發涼?

鉅大LARGE  |  點擊量:980次  |  2020年03月07日  

距離補貼全部退坡僅剩不到兩年時間,2019年開年“有形手”首先劍指新能源汽車產業。


據知情人士爆料,“今年新能源汽車補貼整體降幅不低于50%,過渡期3個月,或實行上牌即預撥付部分補貼,取消地補”。


盡管政策制定部門并未公開確定信息,但可以確定的是,2019年新能源汽車補貼勢必大幅會降,工信部部長苗圩此前表示,“2019年新能源汽車補貼繼續執行退坡,分階段釋放退坡所帶來的壓力,防止一次退坡,波動過大,帶來的大起大落。”


50%?退坡比例存爭議


“2020年補貼全部退出,以此計算今年減50%明年再降50%,是合理范圍。”上海交大汽車工程研究院副院長殷承良說,“補貼降低只是國家在貨幣手段上減少支持,但實際上并非沒有利好政策,比如一些地方將牌照指標大比例限定給新能源汽車,‘雙積分’等還會繼續拉動行業發展。”


作為政策調整最大的承擔者,生產公司存在一定擔憂,有公司認為50%的退坡比例有些過激,會打亂生產節奏。


廣汽新能源汽車副總經理肖勇表示,新能源車市場已經顯現快速發展勢頭,補貼退坡50%以上雖不會對市場產生毀滅性的打擊,但是會打亂一些公司的生產節奏,“多數公司是以2018~2020三年退坡比例3:3:4或3:4:3來制定計劃,假如2019年退坡50%以上就有些過激,今年退坡40%比較合理”。


而在我國汽車工程學會名譽理事長付于武看來,無論退坡比例是40%還是50%,和外在性競爭相比,產生的影響并不會有太大差異。“現階段更重要的是認清楚,當前新能源汽車產業已經從補貼為主的導入期進入市場化過渡期,合資股比放開、雙積分政策推動下,外資公司將加大在華新能源汽車產品的投放比例,我國品牌公司面對的是一個公司群的競爭,2019年是新能源汽車產業真正市場化的開始”。


新勢力還是老車企誰先受沖擊?


脫離襁褓蹣跚學步的那一刻,雙腳勢必會經歷陣痛。同樣,習慣了政策扶持的新能源汽車公司,面對補貼逐漸退坡同樣會經歷難捱的過渡期。


“純粹做新能源車,缺少其他業務鏈的公司將面對重大考驗,如傳統汽車公司中新能源汽車主導銷量的比亞迪,以及傳統汽車公司的子公司如北汽新能源、知豆、康迪;而那些面對資金壓力的新造車公司的日子更不好過,將迎來新一輪洗牌那些大型汽車集團收到的影響會相對小一些,一些大規模車企通過內部轉化進行平衡,如成立出行公司,以內部購買的方式消化產量,從而平衡傳統燃油車積分。”殷承良說。


比亞迪內部人士表示,“50%比例是利好還是利空目前不好判斷,今年比例大一些明年就會弱化一點,再往長遠看,各公司都站在同一起跑線,公平競爭有利于行業健康發展。同時他還指出,補貼退坡短時期內確實會帶來一定影響,比亞迪旗下產品銷量已經形成一定規模,在成本均攤和技術掌握上形成了自身優勢,因此有一定風險承擔能力,“那些剛進入行業二、三年,產品剛剛上市的公司面對的壓力更大”。此外,談到應對措施時期表示,“還在研究,但無非調價或者公司補貼幾種方式,目前已有相應計劃,補貼政策落地后會及時公布”。


“‘兩刀切’還是'兩年走',這些都對公司產品經營策略和市場影響極大,涉及到整個供給側。目前所有在產的經營主體都對后補貼時代做了充分的研判,有些研判之后找到了解決辦法,有些研判之后還沒有找到解決辦法,但是大的路徑基本上都有自己的方向。”北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀談到新能源補貼退坡時如是說。


此外,從公開信息來看,蔚來、威馬等新造車公司也進行了提前應對,宣布會議公司補貼的形式彌補部分差價。為了了解公司關于補貼退坡比例的看法,以及未來計劃,本文聯系了蔚來、小鵬汽車等公司內部人士,但截至發稿,并未收到對方回應。


半數銷量來自于補貼支持


2018年在行業整體下降的態勢下,新能源汽車成為提振車市細心的唯一亮點。據中汽協統計數據,2018年我國新能源汽車產銷量分別達到127萬輛和125.6萬輛,同比分別上升59.9%和61.7%。其中,純電動汽車產銷量為98.6萬輛和98.4萬輛,同比上升47.9%和50.8%;插電式混合動力汽車產銷量為28.3萬輛和27.1萬輛,同比上升122%和118%。在各細分市場中,新能源成為高上升中的一枝獨秀。


然而值得注意的是,這樣的光環下,離不開中央和地方兩級政府的大力支持。“市場的力量還沒有那么強大,這100多萬輛的產銷,有近一半來自于補貼的支持,補貼退坡的影響必然很大”付于武說道。


正因如此,有觀點認為在新能源汽車剛開始釋放潛力時,大幅退補無異于給產業發展潑冷水,“退坡比例過高一下子達到70%,新能源車公司里面很多都撐不住”。牽一發而動全身,這樣的影響還將延伸至整個產業鏈,對上下游公司都將產生一定沖擊。


肖勇表示,補貼退坡影響的不只是整車公司,也會促使電池電機電控生產公司加快技術提升和降低成本、降低價格。因為補貼退坡會使得一些整車公司退出市場,使得電池需求下降。


那么為何專家多次呼吁提出逐步減少新能源汽車補貼,50%比例也屬合理范疇?


殷承良認為,新能源汽車補貼在過去發揮的積極作用值得肯定,但是現階段,其已經對行業健康發展,公司技術進步沒有太多好處,應該“早點讓那些躺在補貼上度日的公司斷了念想”。


此外,隨著技術進步,我國新能源產業具備一定基礎。特別是電動汽車核心部件“三電”技術水平不斷提升,部分領域比較國際已具備一定優勢。動力鋰電池方面,我國電池在比能量略占優勢,循環性能與國外相當。部分公司開發的電池比能量已經達到304Wh/kg,成為國際一線車企的電池的供應商。驅動電機方面,從原來核心部件大量依賴國際進口,如今這一問題已得到相當程度改善。


我國電動汽車百人會執行副理事長、清華大學教授歐陽明高表示,2018年大約40%的IGBT來自我國公司如比亞迪,IGBT這一關鍵核心器件已經被攻克。電動汽車輕量化方面,也取得很大進步;上汽等公司通過采用熱泵空調技術,部分解決了低溫高寒地區電動汽車使用問題;比較國內外純電動汽車,現在國內純電動續航里程,300公里以上的比例已經達到81%,電池系統的能量密度140Wh/kg已經成為主流產品。


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