2019年上海車展，扣除補(bǔ)貼后售價(jià)12.95-15.95萬(wàn)元的江淮iEVS4上市。4個(gè)版本的江淮iEVS4，分為402公里和470公里2個(gè)續(xù)航里程設(shè)定。

其中，綜合續(xù)航里程470公里版本，搭載江淮華霆生產(chǎn)的66度電電池包，應(yīng)用21700型NCA（鎳鈷鋁）電芯。

四個(gè)版本，均匹配相同的最大輸出功率110kW、最大輸出扭矩330Nm的永磁同步電機(jī)。要特別關(guān)注的是，江淮iEVS4熱管理系統(tǒng)，由電驅(qū)動(dòng)熱管理系統(tǒng)和動(dòng)力鋰電池熱管理系統(tǒng)組成，動(dòng)力鋰電池熱管理包含高溫冷卻和低溫預(yù)熱系統(tǒng)。

本文承接《宋楠：江淮iEVS4電驅(qū)動(dòng)和動(dòng)力鋰電池?zé)峁芾砑夹g(shù)狀態(tài)匯總》一文。

備注：本文僅對(duì)江淮iEVS4電動(dòng)汽車高溫充電工況動(dòng)力鋰電池?zé)峁芾聿呗越馕觥?/p>

1、開(kāi)啟空調(diào)制冷模式江淮iEVS4動(dòng)力鋰電池?zé)峁芾聿呗裕?/p>

駕駛江淮iEVS4環(huán)巢湖旅游大道一圈約154公里，加上出發(fā)與售車行駛距離，此次試駕總行程約200公里。環(huán)巢湖觀光大道，全部為鋪裝路面，限速40-50公里/小時(shí)。

環(huán)巢湖試駕出發(fā)時(shí)間為11:30分、室外溫度約為24攝氏度；至12:30分，室外溫度接近28攝氏度。開(kāi)啟駕駛艙空調(diào)制冷模式，江淮iEVS4前機(jī)艙蓋溫度甚至達(dá)到58.8攝氏度（12:30）。

筆者駕駛江淮iEVS4承載4人，并開(kāi)啟駕駛艙空調(diào)制冷模，車速保持在40-50公里/小時(shí)，偶爾車速可以提升至60公里/小時(shí)。

江淮iEVS4人機(jī)交互系統(tǒng)的電耗顯示項(xiàng)中，駕駛員可以讀取瞬時(shí)百公里電耗、歷史百公里電耗等信息，還可以清晰獲取驅(qū)動(dòng)電機(jī)電量輸出/回饋狀態(tài)，以及制冷/制熱空調(diào)開(kāi)啟后的電量消耗數(shù)值。

白色箭頭：室外溫度24.5攝氏度；出風(fēng)量3擋

黃色箭頭：平均電耗17度電/百公里

紅色箭頭：空調(diào)（制冷和制熱）模式分配的電耗數(shù)值

采用以測(cè)試目的的評(píng)測(cè)類駕駛習(xí)慣，這臺(tái)江淮iEVS4顯示的綜合電耗17度電/百公里，并不能用于日常駕駛所反映的綜合電耗水平。

基本上開(kāi)啟駕駛艙空調(diào)制冷模式后，江淮iEVS4的綜合電耗基本維持在14-15度電/百公里的狀態(tài)。

上圖為江淮iEVS4動(dòng)力艙內(nèi)各分系統(tǒng)細(xì)節(jié)特寫。

紅色箭頭：“2合1”驅(qū)動(dòng)電機(jī)和DCDC總成

黃色箭頭：pDU

白色箭頭：OBC

藍(lán)色箭頭：動(dòng)力鋰電池高溫散熱和低溫預(yù)熱循環(huán)系統(tǒng)水壺

綠色剪頭：“2合1”驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器和DCDC總成、pDU、OBC和驅(qū)動(dòng)電機(jī)散熱循環(huán)系統(tǒng)水壺

從iEV7S開(kāi)始，江淮新能源就為引入了動(dòng)力鋰電池液冷恒溫技術(shù)，為動(dòng)力鋰電池適配了完善的熱管理策略。至采用21700型NCA電芯的江淮iEV4S，在動(dòng)力鋰電池散熱需求進(jìn)一步降低的前提下，對(duì)熱管理策略進(jìn)行了優(yōu)化。

上圖為江淮iEVS4動(dòng)力艙內(nèi)，動(dòng)力鋰電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的pTC、水冷板以及制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)狀態(tài)特寫。

藍(lán)色箭頭：冷卻器模塊（制冷）

白色箭頭：pTC模塊（制熱）

紅色箭頭：真空泵

綠色箭頭：真空儲(chǔ)氣罐

黃色箭頭：真空泵與真空儲(chǔ)氣罐之間的氣管

江淮iEVS4的動(dòng)力鋰電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)，由pTC模塊（制熱）和冷卻器模塊（制冷），通過(guò)管路和電子水泵串聯(lián)成一個(gè)完整的循環(huán)管路。

動(dòng)力鋰電池低溫預(yù)熱模式：

冷卻液被電子水泵“壓”入通電后的pTC模塊進(jìn)行加熱，經(jīng)過(guò)加熱后的冷卻液，再被“壓”入動(dòng)力鋰電池總成內(nèi)部，通過(guò)管路對(duì)電芯進(jìn)行預(yù)熱伺服。

動(dòng)力鋰電池高溫散熱模式：

冷卻液被電子水泵“壓”入水冷板，與此同時(shí)電動(dòng)空調(diào)壓縮機(jī)開(kāi)啟運(yùn)行，“冷量”經(jīng)過(guò)R134A（制冷劑）傳輸至水冷板。在來(lái)自空調(diào)系統(tǒng)的2組管路（R134A）和來(lái)動(dòng)力鋰電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)2組管路（冷卻液），都連接至水冷板并進(jìn)行“冷交換”。經(jīng)過(guò)冷卻后的冷卻液再被“壓”入動(dòng)力鋰電池總成內(nèi)部，對(duì)電芯進(jìn)行高溫散熱伺服。

動(dòng)力鋰電池高溫散熱和低溫預(yù)熱循環(huán)系統(tǒng)補(bǔ)液壺蓋，未標(biāo)注管路內(nèi)部壓力。不過(guò)根據(jù)同類車型相同系統(tǒng)技術(shù)狀態(tài)研判，其壓力不會(huì)超過(guò)50kpA，屬于低壓范疇。

“2合1”驅(qū)動(dòng)電機(jī)和DCDC總成、pDU、OBC和驅(qū)動(dòng)電機(jī)散熱循環(huán)系統(tǒng)補(bǔ)液壺，壓力預(yù)計(jì)不會(huì)超過(guò)100kpA，但可以歸屬為高壓范疇。

上圖為“怠速”狀態(tài)、開(kāi)啟駕駛艙空調(diào)制冷模式，組合儀表駕駛員一側(cè)（最外端）出風(fēng)口（白色箭頭）溫度-8.6攝氏度。

上圖為江淮iEVS4動(dòng)力艙內(nèi)諸多分系統(tǒng)熱成像信號(hào)變化特點(diǎn)。

白色箭頭：動(dòng)力鋰電池高溫散熱和低溫預(yù)熱循環(huán)系統(tǒng)補(bǔ)液壺

通過(guò)熱成像儀，將溫度差異轉(zhuǎn)化為不同顏色比較的靜態(tài)圖像研判，開(kāi)啟駕駛艙空調(diào)制冷模式的江淮iEVS4，電動(dòng)壓縮機(jī)啟動(dòng)及出現(xiàn)的“冷量”，通過(guò)壓力管路輸送至防火墻的膨脹閥，并向駕駛艙輸送“冷量”。同時(shí)，江淮iEVS4的動(dòng)力鋰電池電信溫度并未達(dá)到激活的預(yù)設(shè)閾值，而沒(méi)有啟動(dòng)動(dòng)力鋰電池高溫散熱系統(tǒng)。

動(dòng)力鋰電池高溫散熱和低溫預(yù)熱循環(huán)系統(tǒng)補(bǔ)液壺溫度約為30攝氏度（紅色區(qū)域），沒(méi)有開(kāi)啟動(dòng)力鋰電池高溫散熱功能，僅在電子水泵用途下，進(jìn)行自然循環(huán)降溫。藍(lán)色區(qū)域則是溫度降至14-17攝氏度的空調(diào)制冷管路，由于動(dòng)力鋰電池電信溫度沒(méi)有達(dá)到預(yù)設(shè)閾值，而沒(méi)有開(kāi)啟降溫功能。電動(dòng)空調(diào)壓縮機(jī)出現(xiàn)的“冷量”，僅伺服駕駛艙空調(diào)制冷使用，沒(méi)有在水冷板與動(dòng)力鋰電池高溫散熱和低溫預(yù)熱循環(huán)管路進(jìn)行“冷交換”用于電池降溫。此時(shí)，江淮iEVS4采用動(dòng)力鋰電池輸出的電量，至進(jìn)行駕駛艙空調(diào)制冷，而沒(méi)有進(jìn)行消耗更多電量的動(dòng)力鋰電池高溫散熱伺服。

2、高溫環(huán)境江淮iEVS4充電工況動(dòng)力鋰電池?zé)峁芾聿呗裕?/p>

筆者試駕的江淮iEVS4電動(dòng)汽車動(dòng)力鋰電池裝載電量為66度電，續(xù)航里程470公里。圍繞巢湖行駛一圈后，回到距離出發(fā)點(diǎn)20公里的國(guó)家電網(wǎng)充電站進(jìn)行高溫工況充電，并對(duì)其動(dòng)力鋰電池?zé)峁芾聿呗赃M(jìn)行評(píng)測(cè)。

室外溫度31攝氏度（17:00），開(kāi)始為剩余續(xù)航里程181公里的江淮iEVS4進(jìn)行快充（國(guó)家電網(wǎng)60千瓦充電樁）。熱車狀態(tài)快充，起始充電電流49安，2分鐘后充電電流提升至104安。

江淮iEVS4開(kāi)始充電時(shí)，充電樁端顯示充電溫度為32攝氏度，江淮iEVS4動(dòng)力鋰電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的高溫散熱功能未被激活。

充電1分鐘、電芯溫度升至33攝氏度、充電電流提升至113安，江淮iEVS4電動(dòng)汽車動(dòng)力鋰電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的高溫散熱功能激活。

江淮iEVS4的動(dòng)力鋰電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的高溫散熱功能激活后，電動(dòng)空調(diào)壓縮機(jī)開(kāi)啟運(yùn)行，出現(xiàn)的“冷量”經(jīng)過(guò)管路輸送至水冷板模塊（制冷），與連接動(dòng)力鋰電池的管路（補(bǔ)液壺）進(jìn)行“冷交換”。

最終結(jié)果是，溫度降至24.6攝氏度（補(bǔ)液壺表面溫度）冷卻液，被電子水泵輸送至動(dòng)力鋰電池總成內(nèi)偏管，為21700型電芯散熱伺服。

白色箭頭：pTC模塊（制熱和水冷板模塊（制冷）串聯(lián)在一個(gè)循環(huán)管路的補(bǔ)液壺外表溫度為24.6攝氏度

上圖中藍(lán)色區(qū)域?yàn)橹评浜蟮目照{(diào)管路、水冷板模塊（制冷）及循環(huán)管路補(bǔ)液壺。紅色區(qū)域?yàn)閜DU、DCDC等未進(jìn)行高溫散熱伺服的電驅(qū)動(dòng)模塊。

江淮iEVS4動(dòng)力鋰電池?zé)峁苈废到y(tǒng)高溫散熱功能激活后，2組電子扇高速運(yùn)轉(zhuǎn)為冷凝器主動(dòng)散熱。電動(dòng)空調(diào)管路制冷后在熱成像中顯示為藍(lán)色（低溫）。白色箭頭所指的水冷板模塊（制冷）溫度更低至25.7攝氏度。

上圖為在動(dòng)力鋰電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)高溫散熱系統(tǒng)激活時(shí)，補(bǔ)液壺內(nèi)部冷卻液進(jìn)行循環(huán)特寫。

黃色箭頭：從動(dòng)力鋰電池內(nèi)部流出、帶有電芯熱量的冷卻液“泵入”補(bǔ)液壺

上圖為江淮iEVS4的動(dòng)力艙內(nèi)右側(cè)（駕駛員一側(cè)）2合1”驅(qū)動(dòng)電機(jī)和DCDC總成和OBC（充電機(jī)）等，充電時(shí)沒(méi)有制冷需求分系統(tǒng)熱輻射信號(hào)狀態(tài)特寫。

白色箭頭：2合1”驅(qū)動(dòng)電機(jī)和DCDC總成外殼體溫度約為35攝氏度

藍(lán)色箭頭：制動(dòng)總泵補(bǔ)液壺外殼體溫度約為38攝氏度

綠色箭頭：電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)冷卻循環(huán)管路補(bǔ)液壺外殼體溫度約為40攝氏度

橘色箭頭：保險(xiǎn)盒外殼體溫度為42.4攝氏度

江淮iEVS4的動(dòng)力鋰電池?zé)峁苈废到y(tǒng)的pTC模塊和水冷板模塊、以及相關(guān)管路和補(bǔ)液壺，都布置在動(dòng)力艙左側(cè)（副駕駛員一側(cè)）。驅(qū)動(dòng)電機(jī)總成、2合1”驅(qū)動(dòng)電機(jī)和DCDC總成和OBC，等只要散熱伺服的分系統(tǒng)及循環(huán)管路，都布置在中央和右側(cè)（駕駛員一側(cè)）。這種布局關(guān)于動(dòng)力鋰電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)開(kāi)啟后，伺服目標(biāo)分系統(tǒng)的“熱輻射”或“冷輻射”效能提升有所幫助。

筆者有話說(shuō)：

筆者駕駛開(kāi)啟駕駛艙空調(diào)制冷模式、滿載4人的江淮iEVS4行駛200公里并進(jìn)行快速充電，電芯溫度從32攝氏度向33攝氏度提升時(shí)，動(dòng)力鋰電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)高溫散熱功能激活。從SOC43%起始，充電10分鐘，充電電流依舊保持在110安左右，電芯溫度適中保持在33攝氏度。

單就江淮iEVS4的動(dòng)力鋰電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)高溫散熱預(yù)設(shè)閾值為33攝氏度看，廠家工程師對(duì)21700型電芯的溫度控制策略更完善。相對(duì)其他采用方形NCM電芯的車型，其動(dòng)力鋰電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)高溫散熱功能開(kāi)啟閾值，多為36攝氏度或37攝氏度，明顯高于江淮iEVS4。