“就像2019年的冬天已經(jīng)到來一樣，新能源汽車及其鋰電池產(chǎn)業(yè)正面臨著前所未有的困難。”北京大學(xué)教授、電池“達(dá)沃斯”學(xué)術(shù)委員會(huì)主席其魯稱。

在歷經(jīng)10年政府補(bǔ)貼扶持的“裂變”發(fā)展后，2019年，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)正從補(bǔ)貼政策撤出的“陣痛期”中向全面市場(chǎng)化的“優(yōu)勝劣汰”進(jìn)行動(dòng)能轉(zhuǎn)換。

2008年起，我國(guó)開始在相關(guān)稅費(fèi)、財(cái)政補(bǔ)貼和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的利好政策上針對(duì)車企和消費(fèi)者給予支持，構(gòu)建了由上而下的思維激勵(lì)政策體系。

初具規(guī)模后，今年補(bǔ)貼大幅退坡，力度空前。6月起，新能源汽車補(bǔ)貼新政過渡期正式結(jié)束，中央發(fā)放的財(cái)政補(bǔ)貼退坡幅度幾近50%，地方政府補(bǔ)貼提前一年歸零，補(bǔ)貼退坡后，產(chǎn)業(yè)高估值泡沫也開始退散。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“中汽協(xié)”）數(shù)據(jù)顯示，2019年11月，我國(guó)新能源汽車銷量完成9.5萬輛，同比大幅下滑43.7%從今年6月起已出現(xiàn)銷量同比“5連跌”。今年中汽協(xié)已多次下調(diào)新能源汽車銷量全年預(yù)期，據(jù)中汽協(xié)秘書長(zhǎng)助理許海東稱，新能源汽車全年預(yù)期銷量已下調(diào)至110萬輛，全年或呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。

作為新能源汽車的“心臟”，動(dòng)力電池也難于幸免。在ABEC（電池“達(dá)沃斯”）2019│第7屆中國(guó)（常州·金壇）電池新能源產(chǎn)業(yè)國(guó)際高峰論壇上，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長(zhǎng)、電池“達(dá)沃斯”組委會(huì)秘書長(zhǎng)于清教表示，目前，動(dòng)力電池行業(yè)擴(kuò)產(chǎn)日趨理性，投資熱度也隨著車市的低迷開始降溫，市場(chǎng)新一輪深度洗牌正式開啟。

動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)與新能源汽車發(fā)展相伴而生，2016年，在動(dòng)力電池投資布局的高峰期，我國(guó)出現(xiàn)了多達(dá)200家左右的動(dòng)力電池企業(yè)，“小散亂”、產(chǎn)能粗放成為動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的突出矛盾。

由于目前新能源汽車主流的鋰電池產(chǎn)業(yè)脫胎于3C領(lǐng)域，在轉(zhuǎn)型生產(chǎn)新能源汽車配套電池后，電池的安全性和可靠性一直是產(chǎn)業(yè)亟待推進(jìn)的難點(diǎn)和關(guān)注的重點(diǎn)。

“單只鋰電池在消費(fèi)類電子領(lǐng)域的表現(xiàn)尚可，但當(dāng)其主要應(yīng)用場(chǎng)景轉(zhuǎn)到電動(dòng)汽車上，使用條件由單個(gè)使用變?yōu)槌砂伲踔辽锨е浑姵卮⒙?lián)使用，對(duì)鋰電池的一致性、耐候性、使用壽命、成本控制和良品率的要求大幅提升，一系列諸如安全性、可靠性、一致性等方面問題就開始凸顯。”在世界汽車聯(lián)合會(huì)主席、中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長(zhǎng)董揚(yáng)看來，鋰電池出現(xiàn)的這些問題已經(jīng)嚴(yán)重阻礙和影響了行業(yè)的健康發(fā)展。

2019年以來，事故頻發(fā)、續(xù)航虛高、新能源汽車和電池殘值過低等嚴(yán)重影響著消費(fèi)市場(chǎng)的信心，再加上補(bǔ)貼縮減、外資入華等因素帶來的壓力，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)洗牌加速，多數(shù)企業(yè)面臨“成本高、價(jià)格降、需求降、融資難、回款難”等難題。

“全球電池行業(yè)進(jìn)入冬眠期，投資與消費(fèi)市場(chǎng)雙雙收縮，裁員瘦身、破產(chǎn)重組、業(yè)績(jī)預(yù)冷等消息頻頻傳出。”于清教說，“據(jù)我了解，目前在我國(guó)動(dòng)力電池方面，留存的生產(chǎn)企業(yè)大約有80家，其中能真正實(shí)現(xiàn)裝機(jī)量的也就一半左右，并且排名前10的企業(yè)占據(jù)著8成以上的市場(chǎng)份額。國(guó)內(nèi)一些動(dòng)力電池企業(yè)為了活下來開始重新回歸3C電池領(lǐng)域或轉(zhuǎn)向儲(chǔ)能行業(yè)，跨界而來的上市公司或收縮投資或直接回歸主業(yè)。”

但在經(jīng)過前幾年的震蕩洗牌后，于清教認(rèn)為，我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈正日漸完善，供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)已具備全球競(jìng)爭(zhēng)力，定位高能量密度、高性能動(dòng)力電池的企業(yè)開始嶄露頭角，進(jìn)口替代與出口步伐也都在提速。

因能量密度高和循環(huán)壽命長(zhǎng)等特性，鋰電池目前已成長(zhǎng)為新能源乘用車裝載的主流動(dòng)力電池，與此同時(shí)，誕生于3C領(lǐng)域的鋰電池卻在安全性和可靠性方面仍亟待規(guī)范。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2011年至2019年，我國(guó)共發(fā)生了153起新能源汽車起火事故，其中，裝載大量動(dòng)力電池的純電動(dòng)車占據(jù)事故車型的70%。

“長(zhǎng)期以來，私人消費(fèi)市場(chǎng)對(duì)于新能源汽車的接受度不高，新能源汽車起火事故頻發(fā)等種種問題難以得到解決，在很大程度上是因?yàn)槲覈?guó)的動(dòng)力電池企業(yè)，在包括生產(chǎn)制造在內(nèi)的很多環(huán)節(jié)沒有達(dá)到汽車應(yīng)用級(jí)別的要求。”蜂巢能源副總經(jīng)理兼CTO饒忠儒說。