特斯拉引爆電動汽車市場，全球動力鋰電池行業進入爆發期

全球新能源汽車高速上升，銷量過去6年上升了近11倍。特斯拉Model3車型持續兩年成為全球最暢銷電動汽車型，19年特斯拉奪得全球電動汽車企銷量第一。歐盟碳排放趨嚴，全球主流車企的電動新車型在2020-2022年將迎來投放周期。國內雙積分政策有望托底乘用車銷量，疊加國產特斯拉和合資車企放量，2020年開始行業有望繼續快速上升，全球動力鋰電池行業即將爆發。受益新能源車的發展，全球動力鋰電池出貨量過去5年上升了近9倍，從競爭格局來看，動力鋰電池行業集中在中日韓三國，2019年行業CR10達到了87%，CR5達到了75%，行業集中度顯著提升。

全球動力鋰電池巨頭優勢突出

我們對目前最具全球競爭力的松下、LGChem、CATL、三星SDI等四家公司進行分析：從技術看，圓柱、方形、軟包三種技術各有優劣勢，松下在單體能量密度上領先，CATL和LG正在加速追趕，尤其是CATL已憑借最新CTP技術在電池包能量密度上實現反超；從成本看，CATL和LG由于開放的供應鏈體系，在成本比重最大的原材料環節有較大的優勢，CATL后端工序采用國產化設備，前端設備也在加速國產化，疊加人力成本優勢及出色的管理能力，成本環節CATL領先，LG次之；從客戶看，LG和CATL客戶最廣泛，LG已基本覆蓋海外高端車企，CATL在國內市占率超50%并已進入大眾、寶馬等高端車企供應鏈；從產量看，CATL和LG擴產最為積極，松下和三星次之。

行業格局穩定，CATL和LG或有望成為未來全球行業龍頭

短時間行業較難發生重大技術變革，行業第一梯隊格局穩定。展望未來，在全球市場，LG憑借對材料體系的理解和產品的高品質卡位高端市場，CATL將憑借成本方面的優勢卡位中低端市場，同時在技術端逐步積累后有望擴大高端市場份額。

1、特斯拉引領全球電動化進程，動力鋰電池需求爆發

1.1全球新能源汽車市場高速發展，新一波產品周期特斯拉引領銜

全球新能源汽車高速上升，銷量6年上升近11倍。從2011年以來，以特斯拉、比亞迪等為代表的新能源汽車高速發展，全球新能源汽車銷量從2013年的20.2萬輛上升至2019年的221萬輛，年均復合增速達到150%。從國家來看，我國在此期間大力發展新能源車，銷量從2013年的1.7萬輛提升到了2019年的120.6萬輛，其中2019年的銷量占全球銷量的比例達到了54.6%，已經成為全球最大的新能源汽車市場。

Model3已經成為爆款電動汽車型，特斯拉奪19年銷量桂冠。全球市場看，19年銷量TOP20的車企占據了全球新能源車總銷量的83.5%，行業集中度明顯提升。其中，自Model3車型發售以來，特斯拉2019年總銷量為36.8萬輛，持續兩年成為全球車企銷量第一；比亞迪銷量為22.95萬輛，位居全球第二；而北汽新能源則以16.03萬輛排名第三。從具體車型來看，特斯拉19年Model3車型共售出30.01萬輛，真正意義上成為爆款電動汽車型，尤其在美國市場，是全美中小型豪華車型的銷量冠軍，超過了寶馬2/3/4/5系銷量之和，超過奧迪A3/4/5/6銷量之和，超過奔馳C級、CLA、CLS、E-class銷售之和，同時在國內市場，Model3上險數量也超過了4600輛，力壓蔚來ES8/6、小鵬G3、威馬EX5等國內造車新勢力。

國內銷量節節攀升，規模效應促使Tesla國內建廠。Tesla入華，整車銷量不斷攀升，占全球的比重也逐步提升，預測今年我國的市場份額占全球的20%以上。對應公司在在國內的營收也是逐步新增，營收中有相當一部分就是物流和整車進口關稅，預估國產化后能節省物流及關稅費用約45%（根據此部分比例進行測算）。

規模體量小的時候，影響很小，可以沿用全進口模式，但是規模銷量大的時候，就必須要考慮在當地投資建廠，比較全球一線整車，比如奔馳，寶馬，奧迪等車型，在國內車型銷量達到一定規模，超過10萬以上，考慮經濟性，體積大，運輸成本高的商品就要考慮經濟性了；從另一方面，我國有完整的新能車產業鏈，經過多年的發展，從2014年-2019年整個電動汽車的制造成本五連降，所以Tesla國產化是必然趨勢。廠一期建成建筑面積15.7萬平方米，規劃產量25萬輛，Model3一月份產量1000輛/周，正在進行產量爬坡，2020年五月有望爬升至3000輛/周；下半年ModelY正式導入，十月份達到周產量1000輛/月，年底有望升至2000輛/月。

歐盟碳排放使車企電動化進程加速，電動化即將大規模上演。為實現碳減排目標，歐盟汽車排放公布最新規定，到2021年汽車制造商必須將平均每輛車每公里碳排放量從118.5克降至95克，不達標部分將面對每輛車每克95歐元的罰款，到2030年將該標準進一步收緊到每公里75克碳排放。碳排放對歐盟各個國家的汽車行業帶來巨大的經營壓力，所以車企不得不推動技術變革來滿足政府要求，電動化浪潮即將上演。從全球來看，不僅僅是歐洲的車企，全球主流車企都陸續制定了電動化規劃，2020-2022年將迎來第一波車型投放周期。

1.2動力鋰電池裝機上升態勢穩定，行業需求爆發

受益全球新能源汽車市場的高速上升，全球動力鋰電池出貨量5年上升近9倍。隨著下游新能源汽車市場的快速發展，動力鋰電池也進入爆發期，全球動力鋰電池出貨量從2013年的13.8GWh上升至2019年的116.6GWh。國內市場也迎來了大爆發，2019年裝機量達到了62.38GWh。從規劃來看，歐洲已紛紛制定了燃油車禁售計劃，同時還有嚴格的碳排放標準；我國要求2025年新能源汽車占汽車產銷達到25%，并且制定了雙積分等政策，預計未來發展新能源汽車將是全球各國的首要選擇。隨著今年開始國產特斯拉的放量，以及歐洲主流車企第一波電動新產品的投放，全球新能源汽車市場將迎來真正的爆發期。根據Marklines預測，未來5年全球動力鋰電池行業將持續高速上升，2025年全球裝機量可達850GWh、對應市場空間可達6000億元。

1.3動力鋰電池行業集中在中日韓三國，行業集中度提升

動力鋰電池行業集中度提升，中日韓公司地位突出。從2015年以來，全球動力鋰電池公司前十均被中日韓公司包攬，整體出貨量占比于2019年到達頂峰為86.9%。2019年前十公司動力鋰電池出貨量約101.3GWh，我國、日本、韓國公司數量分別為4家、3家、3家，其中寧德時代2019出貨量約32.5GWh，出貨量持續三年保持第一。從產量規劃來看，全球電池公司廠規劃從2015年的3座擴張至2019年的75座，規劃產量也升至2028年的1.45TWh。

市場集中度不斷提高，龍頭走向優勢凸顯。裝機量TOP5的公司市占率不斷提升，由2017年的58%上升到2019年的75%。其中，寧德時代、松下和LGChem三家的市占率提升最快，總裝機量增幅最大。2019年寧德時代裝機量32.5GWh，累計上升271%，2019年市占率為28%，相比2017年提升10%；2019年松下裝機量28.1GWh，累計上升281%，市占率為24%，相比2017年提升7%；2019年LGChem裝機量12.3GWh，累計上升273%，市占率為11%，相比2017年提升2%。

2、中日韓三足鼎立，全球動力鋰電池行業格局愈發清晰

2.1寧德時代：成立六年成為國內龍頭，技術成本雙管齊下

寧德時代核心管理層以及技術團隊出身于數碼鋰離子電池全球龍ATL，掌握材料，工藝與設備，電池模組，BMS及電池開發的全產業鏈技術，并于2011年成立獨立的公司。在2012年探步海外市場，與寶馬合作，保持著電池出貨量持續高上升，與2017年達到11.84GWh，規模位列2017年全球第一。技術方面，繼承ATL動力鋰電池技術，開發使用最前沿的CTP技術以及跨越NCM622實現NCM811，兩條路線提高電池能量密度，技術研發成本逐年上升，領先全球。成本方面，一方面公司掌握上游四大材料技術，并入股廣東邦普，著眼布局材料+電池+回收生命全周期，另一方面，其CTP技術和NCM811技術不僅是能量密度的提升，更是其成本下降的重要利器。上下游產業鏈的全面布局，提高其上游材料的議價能力，更使其盈利能力一馬當先。

受益行業快速發展，寧德時代近五年業績保持高上升。我國新能源汽車行業自十三五以來快速發展，公司伴隨行業爆發營收和業績快速上升。2015年-2019年，公司營業收入年均復合上升率高達68.1%；凈利潤年均復合上升率高達47.1%。根據2019年業績快報，19全年實現營收、歸母凈利、扣非歸母凈利455.46、43.56、37.20億元，同比分別上升53.8%，28.2%、18.9%。

2.2松下：大公司，小部門

松下電器是日本大型電器制造公司，總部位于大阪，旗下業務涵蓋汽車與工業系統、家電、生態系統解決方法、數碼產品等多個領域。松下電器在電池領域深耕多年產品線涵蓋多種用途的干電池、通信與汽車用閥控式鉛酸電池、電動工具用鎳鎘、鎳氫電池、消費類鋰離子電池以及電動汽車、儲能用鋰離子電池。

松下與特斯拉深度綁定，采用鎳鈷鋁酸鋰（NCA）路線，并以18650和21700圓柱電池聞名。橫向來看，當競爭對手2013年做磷酸鐵鋰離子電池與NCM111時，特斯拉和松下已經著手使用NCA三元電池；當競爭對手2017年開始由低鎳材料過渡到NCM622/NCM811高鎳正極材料時，特斯拉和松下探索更高能量密度的硅碳負極應用。縱向來看，特斯拉和松下一直堅持使用NCA作為電芯正極材料，并不斷提高鎳含量、降低鈷含量。比較最新Model3與Roadster兩款汽車，特斯拉平均每款車鈷含量降低約60%。根據特斯拉最新通告，Model3的電芯能量密度超過其他任何一款競品所使用的電芯，其鈷含量低于主流電芯制造廠即將量產的下一代NCM811電芯產品。隨著對電池理解的進一步深入，特斯拉與松下共同研發了新型圓柱電芯，即Model3上使用的21700圓柱形電池。相比18650電池，21700電池體積更大，成組后由于電芯數量減少更易管控，單體能量密度提高到340Wh/kg。目前21700已在內華達的超級廠量產。

松下目前有包括二次電池事業部在內的7個事業部，2015-2019年松下二次電池事業部營收處于200-300億人民幣左右（日元兌人民幣匯率按0.065換算），占松下總收入的4.9%逐漸提升至5.56%左右，總體比重仍較小。盈利方面，二次電池業務始終處于盈虧平衡線附近,給公司穩定在5%左右的利潤率帶來拖累。

2.3LGchem：材料體系理解深厚

LGCHEM成立于1947年，是LG電子集團旗下子公司，在全球擁有銷售和研發網絡。公司以創新材料起家，重要業務分為基礎材料、電池、信息電子材料、生命科學等領域。2019年公司銷售額達到241億美元，實現營業利潤27億美元，在全球擁有員工29573名。2019年LGCHEM超越杜邦位列英國BrandFinance公布的化學品牌價值榜第四，其品牌估值從2018年的24.21億美元上升到33.8億美元，上升了39.6%，僅次于德國的BASF，美國的陶氏化學和沙特阿拉伯的沙特基礎工業。其電池業務涵蓋小型電池，動力鋰電池以及儲能系統。在2019年四月，公司將原有的五大事業本部部門體系即基礎材料，電池，信息電子材料，材料以及生命科學更改為四大事業領域，分別為石油化學，電池，尖端材料和生命科學。LGCHEM與1995年成立電池事業本部，已經為超過21萬臺電動汽車搭載電池。

2015-2019年LGChem二次電池業務營收上升較快，從2015年的179.6億元上升到2019年的499億元人民幣左右（韓元兌人民幣匯率按0.0057換算）。二次電池業務在整個公司的比重也在逐漸上升，從2015年的15.6%上升至2019年的30%左右，顯示出了公司在二次電池業務上的重視和極大的發展潛力。

2.4三星SDI：方形動力鋰電池專家

三星SDI于1999年進入電池領域，2008年與博世合作，正式開發動力鋰電池業務，2018年出貨量占全球份額約4.2%、排為第五。三星SDI產品線齊全，包括BEV純電動汽車用電池（60Ah、94Ah）、PHEV插電混合用電池（26Ah、37Ah）、HEV混合電動汽車用電池（5.2Ah、5.9Ag）、為低壓系統設計高功率電池（4Ah、11Ah）。從產品來看，三星SDI主攻方形三元電池，目前單體能量密度約在220-250Wh/kg左右。三星SDI的重要客戶集中歐美，并且是寶馬電動汽車系列的專屬供應商，擁有良好的豪華車車企合作關系。總體來看，其受益于與博世以及寶馬的合作，較早開始動力鋰電池領域，成為第一梯隊的電池廠家，而且在和寶馬合作的過程中占據先發優勢，也在不斷推動技術的進步。但是寶馬在2013開始和寧德時代合作，扶持寧德時代作為未來的供應商，并且從其2018年量產的120Ah方形電芯來看，能量密度并沒有領先行業，未來可能掉到第二梯隊。

2015-2019年三星SDI二次電池業務營收處于150-250億人民幣左右（注：韓元兌人民幣匯率按0.0057換算），僅占三星總收入的1%-2%左右，總體比重非常小。

3、全球動力鋰電池巨頭競爭力比較

3.1技術：各有所長，CATL和LGChem正迅速追趕

有可能出現一種確定的電池技術路線成為行業標準嗎？

長期有可能，但短時間來看是難以做出判斷的，因為目前領先的幾種路線都存在一定的優缺點。比如追求更高的能量密度和更低的成本勢必會犧牲電池的安全性。根據一系列指標我們選取了幾家目前處于第一梯隊的動力鋰電池公司進行比較：寧德時代、日本的松下、韓國的LGchem和三星SDI。（由于比亞迪動力鋰電池長期處于自供，外供時間周期較長不納入比較）。

松下：主攻圓柱形NCA路線

公司從2008年與特斯拉合作，為特斯拉Roadster供應18650鈷酸鋰離子電池，到為ModelS和ModelX供應18650圓柱形電池，最新一代18650電池正極使用NCA材料，負極使用硅碳復合材料，單體能量密度可以達到250Wh/kg。目前松下和特斯拉共同研發的21700圓柱形電池，即Model3上使用的電池單節電池體積更大，電池總數更少，更易管控，單體能量密度提高到340Wh/kg。圓柱形電池電芯工藝路線成熟，生產自動化程度高，一致性好，但是對電池管理系統要求很高。而特斯拉的電池管理系統BMS能夠采用精確的電池健康預估技術，電池平衡管理技術，電池殘電量管理技術，電池熱管理技術，診斷與預警技術，對電池的管理技術不斷增強意味著未來特斯拉關于電池要求會進一步降低，進一步提高其關于電池成本的控制能力。

LG：采用疊片式軟包三元NCM電池

軟包動力鋰電池是典型的三明治層狀堆壘結構，差別于方形硬殼和圓柱電池形態。軟包內部結構由正極片，隔膜，負極片依次層疊起來，外部用鋁塑膜包裝，然后焊接正負極極耳，注電解液并封口，最后化成分容形成正式商品化的軟包電池。

軟包電池相對鋼殼鋁殼電池，安全性好，潛在能量密度高，同時疊片式軟包電池在卷繞式軟包電池的基礎上新增了極片厚度，提高了生命周期中形狀的穩定性，進一步形成內阻小，壽命長的優勢，但是同時生產一致性較差，導致成本新增。

LGchem使用疊片式軟包電池，軟包電池相對鋼殼、鋁殼電池具有安全性好、潛在能量密度高的優點，而疊片式軟包電池在卷繞式軟包電池的基礎上新增了極片厚度，提高了生命周期中形狀的穩定性，進一步形成了內阻小、壽命長等優勢，但同時生產一致性差、成本新增等問題。

寧德時代：方形硬殼NCM電池，CTP技術變革顯著提升性能

CATL：磷酸鐵鋰和三元技術均有發展，其磷酸鐵電池以其高安全性廣泛應用于客車。其三元電池采用方形硬殼，殼體采用鋁合金，不銹鋼，內部采用卷繞式或者疊片式，對電芯的保護用途強于軟包電池。2019年出的NCM811路線電芯能量密度達到260-280WH/kg。寧德時代優勢在于電池包供應量遙遙領先，在電池包的使用數據上有著巨大優勢。海外車廠是以整車廠為主導的模式很難享受到的紅利。

寧德時代除了原材料方面的優勢，在電池包技術上創新還將可能改變未來電池發展的格局。寧德時代的CTP技術，技術思路是將原來cell-module-pack的三層結構，改進為cell-pack的兩層結構。

寧德時代CTP技術解析

CTP技術：供應電池包，不采用模組，多電芯獨立裝配，直接布置于箱體內，電芯與BMS控制組件電性連接，電芯之間用散熱板隔開，提高散熱效率，易于散熱且在不降低安全防護等級下，降低裝配難度，提高生產效率。

三星SDI：方形NCM為主、圓柱21700為輔，安全性極佳

三星SDI同寧德時代相同采用了方形三元技術。方形電池擁有結構簡單、能量密度較高的特點，其生產工藝相對簡單，安全性較強，是德系整車公司主導的技術方向。三星SDI在方形領域的先發優勢使其獲得了寶馬和菲亞特的訂單，但是CATL等后來者也帶來了巨大的競爭壓力。三星SDI電池的安全性能非常高，尤其是SDI電池包裝卷筒式結構的外殼十分堅固，比寧德時代的要厚20%。

SDI電池還有其他安全設計，像脫氣通風口，固定安全系統和過充安全裝置。除此之外，SDI還使用多層隔膜使得電池可以自關閉。四個分開的卷筒式結構提升了制造的成本。SDI的電池是最大也是最重的，比起寧德時代的兩個卷筒式結構，SDI使用了四個。多個安全裝置以及多卷筒式結構導致了SDI有著最復雜的加工工序，最多的零部件，和最高的制造成本。然而，多卷筒節構提升了其靈活性以及線路利用。考慮到鋁制外殼的限制，更多的卷筒式結構使得電池容量效能更高。由于設置了耗空間的收集器，和使用了厚外殼，數量較多的組件和多余的箔，SDI的能量密度和單位能量密度是最低的。在方形電池使用的商家中，SDI的塑料使用相對較少，僅占1.6%。

2018年三星SDI成功量產圓柱21700電芯，加入與松下的競爭中。

技術路線比較：理論上都存在優缺點，并不存在某種技術有絕對優勢

圓柱形NCA：相同成本下單體能量密度最高，且技術成熟，但存在安全性問題。

軟包NCM：由于形狀的靈活性，電芯更大更穩定，但單體能量密度較NCA更低。

方形NCM：安全性更佳，但制作工藝更復雜，單體能量密度較NCA更低。

圓柱單體能量密度較高，但成組效率較低，電池包能量密度和方形差距較小。從幾種動力鋰電池的應用車型來看，松下圓柱形21700電池，正極NCA+硅碳負極材料，電芯能量密度可達322Wh/kg，pack能量密度186Wh/kg。CATL方形電池，正極NCM811+人造石墨負極材料，能量密度可達到235Wh/kg，pack能量密度170Wh/kg。LGC的NCM622+天然石墨負極材料，能量密度可達到254Wh/kg。

總結：圓柱單體能量密度較高，但成組效率較低，電池包能量密度和方形差距較小。從幾種動力鋰電池的應用車型來看，圓柱、方形、軟包三種技術各有優劣勢，松下在單體能量密度上領先，CATL和LGChem正在加速追趕，尤其是CATL已憑借最新CTP技術在電池包能量密度上實現反超。

3.2成本：開放式供應鏈，寧德時代和LGchem成本端優勢明顯

原材料占比最大，對動力鋰電池成本影響最重要。動力鋰電池的生產成本構成由幾方面構成：鋰離子電池材料（正極、負極、隔膜和電解液）、銅箔、鋁殼、BMS、pack等，以及制造費用（折舊、人工、能源）。從寧德時代的公司通告來看，動力鋰電池的完全成本重要為原材料（63%）、人工成本（13%）、折舊和攤銷（8%）。

寧德時代和LGChem供應體系開放，原材料成本更具優勢。LGChem和寧德時代深度綁定了上游稀缺有色金屬資源，且我國供應商供貨比例更大，它們擁有更前瞻的思考、更開放的供應體系、更清晰的一體化產業鏈布局，電池材料環節的成本優勢也會更大。相比之下，松下和三星SDI的供應體系比較封閉，電池材料成本上處于相對劣勢。

寧德時代布局上游核心原材料，進一步掌握成本端核心競爭力。在動力鋰電池中，正極材料是四大重要材料中成本占比最高的，正極材料占電池成本比重約30-40%，正極材料中鎳、鈷、鋰三類資源占比超過90%。寧德時代的電池材料供應商均為我國公司，所以相較LG化學和松下，寧德時代在成本和產量上更具優勢。同時，寧德時代大量購置上游稀缺有色金屬資源，其縱向一體化產業鏈的布局也越來越清晰和宏大。

設備投資：寧德時代領先，單GWh資本開支約占LGCHEM70%。除寧德時代外，目前其他三家動力鋰電池公司重要產量均分布在國外，而且以日韓本土的設備廠商為主，因此國產化比例較高的寧德時代在設備成本上具有較大優勢。鑒于目前LGChem在我國產量布局較大，后續預計擴產也將采購大量價格相對較低的國產設備，我們將LGChem作為最大的對手寧德時代進行比較。從單GWh資本開支與寧德比較，寧德大約為LG的60%-70%。電芯前后端設備價值比例約為6:4，寧德時代目前在后端設備已基本國產化，前端仍有較大部分為進口設備，未來仍有較大下降空間。因此，設備投資這部分寧德時代具有優勢。

寧德時代成本端優勢突出。我們從四家公司二次電池業務的營業利潤率方面也可以看出，由于電池價格的下降，寧德時代凈利率有所下降，但仍維持在10%以上，而日韓的三家公司，營業利潤率長期處于5%以下，總體處于不盈利的狀態。總體來看，成本端寧德時代具有較大優勢，LG次之，松下和三星SDI由于供應鏈體系封閉成本相對更高。

3.3客戶：LGCHEM綁定高端客戶群，寧德時代國內領先

國內方面，寧德時代作為國內龍頭電池公司，覆蓋絕大多數的乘用車以及客車品牌，2019年寧德時代國內市占率達到了51.8%；國際方面，同時寧德時代已經進入到大眾、寶馬、戴姆勒等國際高端車企的供應鏈，另外，寧德時代在今年二月簽訂合同，正式與特斯拉成為合作伙伴。

LGCHEM布局完善，除日系幾家公司外，基本囊括了大部分的國際主流車企，今年更是成為了特斯拉的電池供應商之一，在國內和吉利汽車也設立了合資公司。

松下深度綁定特斯拉，客戶相對單一。松下曾經作為特斯拉的唯一供應商，但由于其產量無法滿足特斯拉擴產要求。現特斯拉也同時和LGCHEM和寧德時代成為新的合作伙伴，未來會對松下造成較大沖擊。

三星SDI客戶群體重要集中于寶馬和大眾，但是寶馬和大眾的供應鏈同時也對分別對寧德時代和LGCHEM開放。

在客戶資源方面，我們認為排位依次為LGCHEM，寧德時代，松下和三星SDI。

3.4產量規劃：海外放量，寧德時代和LGChem擴產加速

從當前產量規模來看，CATL>LGChem>松下>三星SDI。寧德時代擁有較大的產量規模，2020年預計產量將達到116.5GWh；LGChem產量規模次之，2020年預計產量規模預計將達到109GWh。松下和和三星受限于大公司，小部門，整體二次電池業務方面投入較低，因此在產量方面處于落后。

產量擴張速度方面，產量擴張速度排位分別為寧德時代，LGCHEM，松下和三星SDI。寧德時代擴產速度最快，重要是因為國內擴產速度較快；LG公司擴產較為激進，在歐洲波蘭廠規劃宏大；三星SDI和松下產量在2020年也會達到2018年兩倍左右。

4、行業寡頭格局穩固，CATL和LGChem或有望坐穩行業前二

4.1技術+成本+鎖定OEM優勢：未來3-5年行業top格局穩固

未來幾年行業top格局將怎么變化？

我們認為行業未來幾年行業top4+比亞迪的格局將穩固：重要有新技術完全商業化的長周期、目前頭部公司在成本和技術等方面的綜合優勢、以及下游客戶的長認證周期等多方面的原因，小公司和使用新技術的公司想要進入行業頭部將面對非常多的挑戰。

關于鋰電行業來說，新技術要從實驗室階段實現到完全商業化的跨越，要至少10年以上的時間。安全性是下游OEM廠商選擇電池供應商的關鍵指標，目前包括松下、LGChem在內的公司在鋰電行業已經深耕多年，產品在安全性等性能方面已贏得下游客戶的信賴。

預計到2023年，目前行業頭部幾家公司的產量都將達到100GWh，根據行業相關經驗，產量規模提升2-3倍有可能使制造成本下降6-18%左右；另外，目前行業頭部公司均開始在上游金屬資源領域開始戰略布局，尤其是金屬鋰領域，憑借與上游資源公司的長期合作，我們認為目前頭部公司未來在上游材料環節的成本優勢將更為顯著。同時，類似集成電路，動力鋰電池行業也是一個資本密集型行業，要達到100GWh的生產規模要200億歐元以上的投入，巨大的資本開支有望阻礙像博世這樣在工業領域有雄厚技術積累的公司進入。因此，未來頭部公司的成本優勢將更明顯，行業集中度有望進一步提升。

行業Top4格局穩定，集中度有望繼續提升。關于下游車企而言，與電池公司合作，采購動力鋰電池并不是最終答案，因為可能受到供應商產量的制約。因此，關于車企來說，與專業電池制造商合資建廠或自建廠將是可行的方法，一方面為主機廠供應了穩定的動力鋰電池來源，能更好地配合車型生產節奏；另一方面也有利于降低動力鋰電池制造成本，以獲得更加有效的成本管控。這種做法可能會進一步穩固動力鋰電池行業的格局。因此，我們預計2022年CATL、LG、松下、三星SDI四家公司的市場份額有望提升至68%，2025年有望提升至71%。

4.2綜合比較：CATL和LGChem或有望成行業雙寡頭

我們對目前最具全球競爭力的松下、LGChem、CATL、三星SDI等四家公司進行分析：從技術看，圓柱、方形、軟包三種技術各有優劣勢，松下在單體能量密度上領先，CATL和LG正在加速追趕，尤其是CATL已憑借最新CTP技術在電池包能量密度上實現反超；從成本看，CATL和LG由于開放的供應鏈體系，在成本比重最大的原材料環節有較大的優勢，CATL后端工序采用國產化設備，前端設備也在加速國產化，疊加低人力成本及出色的管理能力，成本環節CATL領先，LG次之；從客戶看，LG和CATL客戶最廣泛，LG已基本覆蓋海外高端車企，CATL在國內市占率超50%并已進入大眾、寶馬等高端車企供應鏈；從產量看，CATL和LG擴產最為積極，松下和三星次之。

行業頭部格局穩定，CATL和LG或有望成為未來行業龍頭。未來3-5年行業格局穩定，最具全球競爭力的公司只有CATL、LGCHEM、松下和三星SDI。制造業的核心競爭優勢只有兩個：技術和成本。兩者相輔相成，技術進步可以進一步降低成本，成本降低使利潤率提升、有望進一步擴大研發投入從而提升技術優勢。

在技術和成本的基礎上，客戶和產量等方面自然也能體現出優勢。目前松下在技術端尤其是電芯單體能量密度上仍有一定優勢，但由于技術路線不同，四家頭部公司在循環次數、充放電倍率等其他指標方面無法完全同等級進行比較；另外方形和軟包電池成組效率更高，CATL和LG兩家公司的電池包能量密度已接近甚至超過松下，因此我們整體認為四家公司在技術上并不存在檔次上的差距。而成本端，由于開放的供應鏈體系以及產量布局在我國，CATL和LG在成本端的優勢突出，尤其是CATL，在成本角度具有較大的領先優勢。

另外考慮到松下和三星SDI受限于大集團，小部門，未來兩家公司在動力鋰電池業務方面的戰略重視程度不及CATL和LG，因此CATL和LG兩家公司在各方面仍可能有較大突破。

綜合考慮，我們認為動力鋰電池行業未來在集中度提升的同時，很可能出現CATL和LGCHEM的雙寡頭格局，LG有望憑借對材料體系的理解和產品的高品質卡位高端市場，CATL將憑借成本方面的優勢卡位中低端市場，同時在技術端逐步積累后有望擴大高端市場份額。