電動汽車外包套加熱技術(shù)，嚴重的時候會導致電池正負極直接內(nèi)部短路引發(fā)火災。這種技術(shù)路線與使用興奮劑的行為如出一轍，電動汽車行業(yè)應反對使用該技術(shù)。

北京鴻遠藍翔公司總經(jīng)理朱和豐說：“嚴寒天氣時大家用車的場景往往是，夜里接上充電設備，把電動汽車停在室外‘凍充’過宿，早上上班開車，此時，往往電動汽車不能啟動。現(xiàn)在有些廠家號稱可以讓車在嚴寒里啟動，他們實際上是采用了一種電池外包加熱套技術(shù)，它在嚴冬里通過電池外包套對電池進行快速、由外向內(nèi)式地加熱，以便讓電池部分升溫達到充放電條件，從而讓電動汽車啟動行駛或開始充電。車子‘動起來、噪起來’還‘充滿活力’了，可實質(zhì)上，這卻是‘飲鴆止渴’，讓電池壽命銳減甚至引發(fā)火災，猶如給運動員服用興奮劑暫時活力十足，長遠看卻會傷害身體并害其壽命，這就是我所說的‘電池興奮劑技術(shù)’。”朱和豐說。

關(guān)于朱和豐的“反電池興奮劑”言論，長年在實驗室和車間“穿越”的資深專家潘青海認為，“電池興奮劑”問題的確要重視。

潘青海目前身份是河南順之航新能源技術(shù)公司總經(jīng)理，作為一線實戰(zhàn)的技術(shù)領(lǐng)軍人，他分析，假如電池系統(tǒng)不支持在低溫下直接充電，充電系統(tǒng)往往會先通過電池自帶的加熱功能對電池加熱，加熱到一個設定溫度后才可以充電。但是電池單體本身的導熱性很差，而溫度傳感器又不可能放進電池單體內(nèi)部，于是充電系統(tǒng)顯示的溫度和電池內(nèi)部的溫度實際上是相差很大。要完全使內(nèi)部溫度到達零上，普通電池要花1個多小時。基本上，目前市面上的電池，絕大部分只是在傳感器指示的溫度達到后就開始充電，這時電池內(nèi)部的溫度依然很低。這些絕大部分的普通電池在低于零度時充電，電量會衰減得很快。低于－10℃時衰減會更快。據(jù)潘青海介紹，他曾測算過，外界普通的電池，在我國寒冷的東北地區(qū)，假如一個冬天都一直在室外充、放電，電池容量就會低于原來的80％。

“今年初，科技部萬鋼部長在電動汽車百人會上提出電動汽車有兩個短板，續(xù)航里程短和低溫性能差。一般普通電池在溫度很低時不能放電，要通過加熱一段時間后才能啟動。對客戶來說是很難接受的。”朱和豐說，“今年一月在黑河舉辦了低溫貫標賽，很多廠家的新能源車在比賽剛開始時就趴窩，個別的能啟動，也要等很長時間，然后走一段就又趴窩了。真兇就是這個輔助加熱技術(shù)，既會造成對電池巨大的隱形傷害，也會浪費車上寶貴的電能，客戶體驗也非常差。”

朱和豐強調(diào)：“外包套加熱技術(shù)，嚴重的時候會導致電池正負極直接內(nèi)部短路引發(fā)火災。這種技術(shù)路線與使用興奮劑的行為如出一轍。這就是為何東北、內(nèi)蒙古、新疆、青海等地區(qū)的電動汽車一直沒有實際推廣的真實原因。”

“我們幾年前開始研究的一種新技術(shù)完全可以替代外包套加熱技術(shù)，事實上，這次藍天野EV300電動汽車能在－30℃經(jīng)受住考驗，一舉拿下國內(nèi)罕見的《低溫貫標證書》，也是因為采用了新技術(shù)。”潘青海說，“新技術(shù)即制造出在低溫環(huán)境下可以直接使用的‘低溫環(huán)境電池’。不要任何的輔助加熱系統(tǒng)，可以在低溫下對電池自由充電和放電，并且，對電池的性能不會有影響。新技術(shù)也杜絕了短路起火等危險，既可以保護電芯壽命又能節(jié)約寶貴的電能。”

“假如讓‘電池興奮劑技術(shù)’大行其道，那么，廣大用戶的體驗將是，電動汽車不安全、事故隱患多、使用壽命短、冷天不抗凍、還特別浪費錢。這將大大阻礙新能源汽車的應用普及。無論是社會公共安全，還是消費者個人利益，亦或是新能源汽車和動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度，都得出必然結(jié)論，必須堅決反對‘電池興奮劑’技術(shù)。”朱和豐說。