北京的濕路在大雪之后給人們的出行帶來了很多不便，但是關于純電動汽車車主來說，冬天不僅給濕路的日常使用帶來了不便，甚至車輛的行駛里程也隨著溫度的升高而大大降低。例如，一款著名的電動汽車產品，在實際使用中，每天下班回家后還有80多公里的續航里程，第二天早上只剩下幾公里了，續航里程減少了40多公里，這是為何呢?

在低溫下，范圍減小，這與電池的結構有關

這一現象的基本原因是,電池的電解液粘度的新增在低溫下,導致一系列的問題,如電池的內部阻力的新增,鋰離子的擴散速度緩慢等,最終導致電池的放電能力的下降。假如你簡單地把鋰離子比作搬家公司的卡車，那么電荷就是貨物。在正常的溫度下，就像一輛卡車在干凈的高速公路上，速度很快。當氣溫下降時，它就相當于一輛客貨兩用車，在早高峰時段行駛在市中心，這段旅程通常要20分鐘，而從不要一個小時。但由于搬家公司的卡車數量有限(鋰離子電池的鋰離子數量有限)，每單位時間的出貨量較少。

再一次，這個搬家公司的比喻，經過了早上的高峰時間，道路又暢通了，運送卡車的效率又回到了正常，那么假如溫度升高，電池的續航里程又會新增嗎?答案是肯定的，但因為汽車大多開在戶外，它們在日常使用中不像在手機上那么顯眼。

低溫充電，不貼一個溫暖的寶電池可以解決

原理:在零下20攝氏度時，禁止給鋰離子電池充電(鋰離子電池會對電池造成不可逆轉的損害)。即使在零度，電池的放電能力也會下降。為了解決電池在低溫環境下的使用問題，各廠家對動力鋰電池采取不同的低溫保護措施。例如，一些在電池周圍安裝加熱器，而另一些通過加熱電池冷卻劑來加熱電池。

我們專門咨詢了比亞迪和特斯拉的技術，了解到在低溫情況下，為了延長電池壽命，比亞迪會降低充電電壓的上限，充電到電池的電量也會相應減少。特斯拉建議在停車時插上電源，這樣即使室外溫度達到零下20度，電池的加熱功能也能更好地工作，汽車也能正常使用。

事情似乎變得容易了。在冬天給電池充電之前先把它們預熱一下。事實上，汽車公司也是這樣做的，預充電階段的用途基本上是預熱電池。

雖然原理很簡單，但真正實現起來卻不那么容易。由于大多數汽車制造商都不是電池制造商，比如比亞迪、萬向和多福多(該公司今年八月宣布了對河北宏興汽車的所有權，并宣布了自己的汽車制造計劃，我們就叫它多福多吧)，它們依賴供應商供應電池系統。供應商會在與汽車公司的協議中指定一定的充電溫度范圍，假如汽車公司想要改變(例如從0度到-10度)，要額外的費用。

解決低溫環境下的電池問題，要依靠技術突破

由于目前鋰離子電池材料的特點，低溫性能很難達到很好的效果。鈦酸鋰離子電池具有良好的低溫性能和充電速度，但能量密度低，不適合小型車使用。

畢竟電動汽車推廣時間不長，相應的技術積累也不如燃油車。然而，隨著石墨烯電池、空氣鋰離子電池等新技術的發展，解決短距離、低溫充電問題的新技術應該很快就會出現。