缺乏標準是動力電池存在安全隱患的主要原因之一。一位生產電池管理系統(BMS)企業高管說：“為適應上游不同材料路線的動力電池，BMS生產往往要采取多種不同解決方案?！?br/>
這種矛盾短期內來看似乎是無解，其實不然，關鍵在于范圍的確定，動力電池測試評價體系就是一個可以率先確定的區域。

“電動汽車動力電池組技術難點是，在行業內確立動力電池測試評價體系的建立。這里面包括動力電池分選和一致性控制方法、動力電池安全機理分析方法、動力電池模塊熱、電結構仿真設計等。”國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬在第四屆高工鋰電產業峰會上表示，在新能源汽車市場快速啟動的背景下，形成統一的動力電池測試評價體系就顯得尤為重要。

從電池材料、制造設備到成品電芯、單體電池和成套的電池組，對諸多細節的控制成為一項復雜的過程。而問題就在于在從材料到成組電池的這一系列過程中，涉及到不同的企業協作，縱使是比亞迪這樣的垂直產業鏈整合比較成熟的企業也難以做到一一涉足。

“如果我們想大規模發展電動車，材料的穩定性就顯得非常重要。其次就是生產設備，用什么樣的方法去穩定生產同樣非常重要?！蓖踝佣J為，截至目前，國內高質量控制電池自動化生產設備還是主要依賴進口，雖然國家也開始重視并啟動專項來解決這個問題，但從短期來看，要達到日韓的自動化水平還相差較遠。

深圳市吉陽自動化科技有限公司董事長陽如坤對此也有同感。陽如坤認為，就現有的一些建議性行業標準來看，基本忽視了制造環節，僅僅只是簡單參數、指標的堆砌，這樣的標準很難落到實處，抓住核心問題。

不同企業生產的規格和所用的材料技術都會不一樣，這是沒有問題的，但是對不同規格和材料最后所形成的產品卻不能沒有統一的標準和限定。

然而，長期以來，國內的鋰電池出廠檢測都是以單體電池的形式來進行，對于電池組的測試一直都沒有一個行業認可的標準。

一方面行業標準欠缺，另一方面對于動力電池組的檢測耗資巨大、時間過長，這些對于動力電池企業來說都是不可承受之重。

“現在車企或者做成組的動力電池的電池廠面臨的問題是，做這樣成組的動力電池測試的成本相對較高，測試門檻是500萬元。”在王子冬看來，一套完整的測試做下來需要消耗的電池組加上測試費用一共需要500萬元，這種測試對于很多尚未開始實現盈利的企業來說是難以承受的。

在沒有人來帶頭做這個事情的時候，行業必然會在低端的圈子里徘徊。

一家不愿具名的國際檢測認證機構工程師告訴《高工鋰電》，目前中國還沒有哪家動力電池企業能從頭到尾做動力電池成組測試，很多動力電池廠的測試都是參照常規的國際標準，行業還沒有形成專門的動力電池成組測試評價體系。

“成組的電池測試成本高、周期長，國內的動力電池企業都不愿意投入這部分成本來做測試?！痹摴こ處熣J為，目前國內的企業大多是做一些部分項目的測試，還沒有擴展到PACK和成組的測試。

另一方面，關于動力電池的測試評價標準滯后于產品的發展速度也是不爭的事實。由于國內的新能源汽車大多還尚處在是運行階段，對于動力電池還需要一段數據的積累統計過程。

而與國內相關企業不同的是，歐美的一些汽車企業在成組的電池測試方面走得比較靠前。奔馳、寶馬等汽車巨頭在成組的動力電池研發、測試階段都投入很大。

“對于這些巨頭來說，成組的測試是必須的，因為萬一電池是因為技術問題而召回，那樣造成的損失是巨大的。”招商證券一名分析師告訴《高工鋰電》，雖然歐美的一些大廠在新能源汽車發面進展緩慢，但是已經經歷了一個長期的技術積累過程。

“動力電池的評價體系是一個很難的事情，但是我們國內的企業必須要去做這個事情，不管多難要把評價體系建立起來，不然你不知道自己做的產品是否達到標準了?！蓖踝佣J為，評價體系包括了從材料、單體到電池組模塊、充電、系統保護、生產工藝、再次利用、綜合成本等多方面的一個系統。

事實上，關于電動汽車用動力電池系統測評標準的制定工作一直在進展過程中。

中國汽車技術研究中心首席專家王芳告訴《高工鋰電》，預計到今年年底，《電動汽車用動力鋰電池要求及試驗方法》中安全、電性能、循環壽命三個部分將在今年下半年率先進行審核，尺寸標準則最遲會在明年推出。

據了解，承擔電動汽車標準制定工作的電動車輛分技術委員會1998年在全國汽標委下組建成立，秘書處設在中國汽車技術研究中心。

據王芳介紹，參與電動汽車用動力電池國家標準制定的涉及到國內主要的電池廠、整車廠和第三方檢測機構。

“國標將動力電池的單體和模塊及電池包和系統標準分開制定?！蓖醴颊J為，將原來的行標細化拆分加入新的內容上升為國標，將對電動汽車動力電池的生產和運行提出更明確的規范。

“標準能否起到效果還要看執行的程度，最后肯定是國家權力部門的批準，上升國家標準，到這樣高度才有強制力?！杯h宇賽爾CEO程志杰認為，唯有通過強制力的后盾才能推動動力電池標準在行業范圍內推行。