鉅大LARGE | 點擊量：810次 | 2021年08月16日
不斷吸引投資大戶，動力鋰離子電池的市場用途
近來，一向波瀾不驚的動力鋰離子電池公司遭遇資本“包抄”。
七月十七日，孚能科技（贛州）股份有限公司（以下簡稱“孚能科技”）在科創板上市，擬募集資金34億元。截至七月二十三日，孚能科技總市值已達302.14億元，成為科創板動力鋰離子電池第一股。其中，戴姆勒大中華區投資有限公司（以下簡稱“戴姆勒”）投資9.05億元，持股比例3%。
同日，寧德時代公布非公開發行股票結果，此次募集資金總額約為197億元，其中，本田技研工業（我國）投資有限公司（以下簡稱“本田”）認購37億元，持股比例1%。
近來，包括戴姆勒、寶馬、大眾、本田等跨國巨頭在內，均新增了向國內動力鋰離子電池公司的投資，這一輪外來投資熱的背后，到底意味著什么？“隨著電動化的到來，全球范圍內的動力鋰離子電池爭奪戰已經打響，疫情后時代國內穩定的產量已經成為跨國巨頭新的投資熱點。”我國汽車工業協會顧問杜芳慈在接受《我國汽車報》記者采訪時表示，這既是跨國車企保障自身電動汽車走向市場的要，也昭示著電動化的競爭正在升溫。
動力鋰離子電池為甚么搶手？
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充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
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-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
孚能科技上市之后的上佳表現，超出預期。這也聲明，戴姆勒之所以投資給孚能科技，并非一時沖動。與行業其他頭部公司相比，孚能科技多年來幾乎是默默無聞，但始終專注三元軟包鋰離子電池技術。“我們將努力抓住科創板和新能源汽車帶來的大好機遇，謀求新的發展。”孚能科技董事長王瑀向記者表示。
據解析，成立于2009年的孚能科技，是國內三元軟包動力鋰離子電池范疇最早實現量產、且成為龍頭的公司之一。其自主研發的緊要產品為三元軟包動力鋰離子電池的電芯、模組和電池組，用戶以新能源乘用車為主，同時涵蓋新能源專用車等。
記者在天眼查上查詢到，孚能科技主打三元軟包動力鋰離子電池產品，整車合作伙伴遍布國內外，緊要包括德國梅賽德斯-奔馳、北京奔馳、北汽新能源、廣汽新能源、一汽、吉利、長城等，正在拓展的有大眾、奧迪、保時捷、通用、日產、本田等，出貨量繼續三年位居國內第一，營收逐年上升。其財報顯示，2017年、2018年和2019年其營收分別為13.4億元、22.8億元、24.5億元，同比分別上升185.71%、70.15%、7.46%。
其實，軟包電池與流行的方形電池、圓柱電池相比，不僅是封裝形式不同，特性上也有差別。一位業內專家向記者解析，軟包電池具有安全性好、能量密度高、殼體強度低及機械應力小等特點。“目前的電池產品沒有完美無缺的，即使是方形、圓形電池也有自己的優缺點，關鍵是要揚長避短，發揮其優點。”我國電池工業協會專職副理事長王敬忠向《我國汽車報》記者談到。
孚能科技上市之際，發行采用戰略配售、網下發行與網上發行相結合的方式進行，共有5家戰略投資者參與本次發行的戰略配售，分別是華泰創新、戴姆勒、江蘇瀚瑞、蘇豪投資、中保投，合計投資13.54億元。戴姆勒方面表示，將與孚能科技進一步深化戰略合作，并入股孚能科技，同時依據協議，戴姆勒將獲得孚能科技一個監事會席位。
與戴姆勒入股孚能科技相近，本田對寧德時代也是情有獨鐘。七月十日，寧德時代公布通告稱，雙方已經簽署了戰略合作協議。依據協議，本田將入股寧德時代，而寧德時代則投桃報李，以優惠價格向本田供應寧德時代動力鋰離子電池，雙方還將圍繞動力鋰離子電池研究開發、供應、回收再利用等范疇深化合作。“通過本次戰略合作，雙方將面向全球攜手打造更加有競爭力的電動化產品和處理辦法。”寧德時代總裁周佳向記者表示，將為實現清潔、舒適而愉快的移動出行生活而共同努力。
據解析，誕生于2011年的寧德時代，從2017年開始，繼續三年成為全球動力鋰離子電池銷量冠軍。近來，與本田簽約及相關利好因素，刺激了寧德時代股價繼續走高。七月二十三日收盤于每股213.5元，市值達到4712億元，穩居創業板市值龍頭之位。此次定增募資，寧德時代溢價24%。在認購者中，除了本田是車企，其他均為投資機構。
近年來，國內外動力鋰離子電池公司的市場競爭不斷加劇，今年第一季度，一向是的寧德時代屈居第三，松下、LG化學名列前茅。此外，寧德時代也存在產量不足、結構單一等問題，亟需資金來實現擴產計劃。因此，此次的非公開發行股票募資就顯得十分及時。“產量不足是公司的競爭劣勢之一。”寧德時代相關負責人也承認這一點，由此將以募資擴產來補短板。
除了戴姆勒、本田有了“新歡”之外，大眾也在尋覓新的伙伴。“新能源攻勢、戰略不變，至少要2至4家電池供應商支持。”七月十七日，大眾我國首席執行官馮思瀚在媒體座談會上向記者表示。此前的五月，大眾已經入股動力鋰離子電池公司國軒高科，投資占其總股本的26.47%，成為其第一大股東。由此，大眾成為首家控股我國電池廠商的外資汽車公司。近日，依據大眾的新動作，萬向一二三公司有望成為大眾新的電池供應商。
萬向一二三是萬向集團2012年在收購美國A一二三公司、又整合國內旗下電池業務后整合而成的子公司。2016年正式更名為萬向一二三股份公司。同年，萬向一二三又在捷克開設廠，開拓需求日益上升的歐洲市場，捷克廠現有客戶包括戴姆勒奔馳、保時捷、捷豹路虎等歐洲車企。
與孚能科技產品相同，萬向一二三也是主打三元軟包電池，其開發的量產電池單體比能量達到230Wh至260Wh/kg以上，并通過了USAbC（美國先進電池聯盟）EUCAR2針刺探測。雖然大眾與萬向一二三尚未簽約，但依據大眾2022年在我國市場推ID電動汽車的產量推算，合同金額或有百億元之多。因為大眾已經表示，我國電池供應商的供貨時間不晚于2021年第四時度，因此，對動力鋰離子電池的需求顯得十分緊迫。
“當前，國內動力鋰離子電池公司較大的優點在成本方面，除了少數頭部公司，在產品設計和技術上還存在差距。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向《我國汽車報》記者表示，國內電池公司還要不斷創新，提升技術水平，這也是吸引國外車企合作之本。
電動化加速供需矛盾
近兩個月來，大眾11億歐元投資國軒高科并盯上萬向一二三，戴姆勒入股孚能科技，本田入股寧德時代……這些正如戴姆勒董事會成員唐仕凱所言：“通過入股我國動力鋰離子電池制造商，以支持我們在全球范圍推進電動化戰略。”話語中透露出的目的，已十明顯確，也在一定程度上反映了動力鋰離子電池的供需矛盾。
電動化，正在成為全球車企競爭新高地，而有關電池的需求，則尤為急切。2019年，戴姆勒明確提出了“2039愿景”，詳盡目標是，到2030年，奔馳的新能源車型在乘用車銷量中占比達50%以上；到2039年，奔馳將停止銷售傳統內燃機乘用車。戴姆勒計劃，至今年底，將在市場上投放5款純電動乘用車產品和20款插電混動車型。
戴姆勒與孚能科技合作，比簡單的供應合作更加有保障，可以使電池供應更穩定。目前，在奔馳電動化過程中，電動化的EQ品牌包括奔馳純電SUV的EQC、奔馳高端純電動MPV的EQV等車型已經面市，將來奔馳新的旗艦電動轎車EQS等車型也將陸續上市，動力鋰離子電池成為其亟待處理的問題。
此次，戴姆勒與孚能科技的合作協議中，緊要內容包括開展高新電芯技術的開發和產業化，并大力提升成本競爭力，技術重點包括通過提高能量密度、縮短充電時間來實現續駛里程的大幅提升。這項協議將保障梅賽德斯-奔馳在電動化戰略進程中的動力鋰離子電池電芯供應。同時，為適應戴姆勒德國廠不斷上升的電池需求，孚能科技將在德國東部的比特菲爾德-沃爾芬選址，建設動力鋰離子電池電芯廠。
國外車企盯上我國動力鋰離子電池，不惟有戴姆勒。2018年七月，寶馬與寧德時代簽署戰略合作協議，其中約定“在雙方約定條件得到滿足的情況下華晨寶馬有權選擇向公司進行股權投資”。依據雙方最新的協議，寶馬給寧德時代的采購訂單已增至73億歐元，合同供貨時間從2020年到2031年。
大眾的需求是“硬需求”。“2025年，大眾在亞洲市場對動力鋰離子電池的總需求量將達到150GWh。”馮思瀚直言不諱地表示，大眾將在將來十年加工2600萬輛電動汽車，且將有一半在我國加工，這意味著大眾要在我國就近處理動力鋰離子電池供應問題，這也是大眾電動化關鍵的一環。歐洲研究機構預測，如大眾無法正常完成電動汽車加工銷售計劃，則2021年將面對可高達45億歐元的歐盟環保處罰。好在，國軒高科、萬象一二三在電池范疇的能力正在不斷上升。其中，今年上半年，萬向一二三裝機量為93.87MWh，在軟包電池范疇緊跟孚能科技。
“在電動化的大趨勢下，跨國巨頭迫于發展的壓力和日益緊迫的時間以及市場需求，無疑會加速與國內電池公司的合作，為電動化處理后顧之憂。”杜芳慈認為，海外車企與國內電池公司合作，當然比自己建設電池廠再研發要節省資金和時間成本，也更加有利于其落確實我國的電動化戰略。
這一觀點，已經在跨國車企的實際行動中有所體現。六月四日，通用汽車全球執行副總裁、通用我國總裁柏歷表示，將來通用汽車將會增強在國內與寧德時代等更多國內供應商合作。
其實，電動化不僅在歐洲，在亞洲等地也引起了共鳴。本田汽車新提出的目標就是在2022年前，將在歐洲銷售電動汽車和混合動力汽車，這比原計劃提前三年。“電動化轉型是本田對歐洲市場變化的最新應對，到2022年，我們有信心實現全面電氣化轉型，并推出優秀的電動汽車產品。”本田歐洲高級副總裁湯姆·加德納公開表示。
此前，本田的計劃是，全新電動平臺的汽車產品將在2025年推出，希望到2030年將其全球陣容的三分之二汽車產品實現電動化，在這其中15%為純電動汽車。事實上，依據歐盟的排放目標，2020年起，95%的汽車二氧化碳排放量非得從目前的均勻每公里120.5克降低至95克，每超標1克將被罰款95歐元。因此，本田也是不得已才加快了這一步伐，由此對動力鋰離子電池的需求成為了頭等大事。
而同樣屬于日系的豐田，在電動化步伐上比本田更快。今年以來，豐田在我國一次投放了多款電動汽車型，其中包括C-HREV/奕澤E和雷克薩斯UX300e。繼去年十一月與比亞迪簽署合作協議后，今年四月雙方合資成立純電動汽車研發公司，其中一項就是研發動力鋰離子電池，在新產品誕生之前，豐田的我國電動化戰略也要比亞迪的電池來支撐。今年六月，隨著比亞迪推出刀片電池，在七月中旬使用于比亞迪漢新車型上，豐田對此也出現了濃厚興致。
近日，工信部的通告信息顯示，比亞迪將向福特供應動力鋰離子電池，不過就像比亞迪與其他跨國車企的合作相同，不到最后時刻比亞迪不會公開相關信息，因此，合同數額至今尚未可知。但還是可以找到相關的根據，福特汽車在去年法蘭克福車展期間及之后多次公開宣布，2024年前將在歐洲市場推出17款電動汽車，2020年起，也將向我國市場公布純電動汽車。
投資擴產重在實力
“隨著跨國車企投資的新增和國內動力鋰離子電池公司現狀，動力鋰離子電池頭部公司的擴產勢在必行。”王敬忠認為，從現有的入股、訂單來看，提升產量已經是國內動力鋰離子電池相關公司的當務之急。
事實上，這樣的行動正在展開。就孚能科技而言，為滿足奔馳德國廠及其他歐洲客戶的動力鋰離子電池供應需求，孚能科技將在德國東部的比特菲爾德-沃爾芬建造一座動力鋰離子電池電芯廠。該廠將創造2000多個新工作崗位，且自籌建之初同樣按照一座碳中和廠設計，預計將于2022年底完工，初始產量6GWh，后續將提升至10GWh，可配套6萬至8萬輛純電動汽車。
在國內，孚能科技已有江西贛州、江蘇鎮江兩大加工基地，伴隨訂單的新增，孚能科技已經啟動產量擴張計劃，預計到2022年國內規劃產量將達到39GWh。在戴姆勒入股投資的情況下，孚能科技的發展被看好。
而此次寧德時代募集近200億元資金，緊要將用于寧德時代的擴產項目，其中包括湖西鋰離子電池擴建項目、江蘇時代動力及儲能鋰離子電池研發與加工項目三期、四川時代動力鋰離子電池項目一期，以及電化學儲能前沿技術儲備研發項目等。截至目前，寧德時代已經擁有包括福建寧德、江蘇溧陽、青海湖西、廣州、四川宜賓以及歐洲等多個加工基地，已建或擬建產量近250GWh。
近日，新車報告顯示，日產最新的全球產品Ariya將搭載寧德時代供應的方形三元鋰離子電池，該車將于2021年在日本上市，之后推向我國及歐美市場。其實，雙方早在2018年就開啟合作，在東風日產的純電動版軒逸上搭載寧德時代電池。
七月十四日，寶馬集團在德國慕尼黑全球先發了純電動汽車型bMWiX3。而且，bMWiX3還以華晨寶馬為加工基地，由沈陽廠柔性化共線加工。該車的電池，正是寧德時代的當家產品。
為了更好地對接市場，強化研發，利于合作，今年五月，比亞迪重新拆分整合了動力鋰離子電池及零部件等五大板塊，成立五家子公司，其中弗迪電池就是比亞迪新成立的專門的動力鋰離子電池公司。其第一個新產品就是刀片電池，比亞迪銷售有限公司相關負責人解析，目前已有多家國際品牌與比亞迪洽談刀片電池供貨及合作事宜。鑒于市場反饋高于預期，比亞迪已決定著手張大刀片電池加工線，從目前年產量6GWh擴充至今年年底的13GWh以上。
“在擴產的同時，更應當留意的是優化產量結構和產品質量，才是國內動力鋰離子電池公司提高競爭實力的第一要務。”王敬忠告誡公司，動力鋰離子電池公司要通過核心技術創新和智能化水平提升來實現產品的提質降本，進而從根本上提升公司自身競爭力。
隨著汽車電動化時代的來臨，不斷驅動動力鋰離子電池市場競爭翻開新的一頁。七月二十三日，招商銀行研究院公布研究報告《2020新能源汽車之動力鋰離子電池：市場拐點將至，抓住二線公司崛起機會》。其中顯示，在國內，2020年新能源汽車動力鋰離子電池市場規模有望達860億元。預計2020年動力鋰離子電池出貨量約為70.8GWh，與2019年基本持平，將來兩年的年復合上升率約為30%。
“資本的流向，一向是市場的‘晴雨表’，國內動力鋰離子電池被國內外車企及資本熱捧，反映了這一產業正處于一個新的機遇期，要怎么樣抓住機遇，加快發展，要相關公司著力提升內在質量和水平，跟上汽車電動化技術發展的步伐，這才是真正的實力。”杜芳慈表示。
記者感言
追風電動化 投資重實力
近來，國內動力鋰離子電池范疇出現跨國車企投資熱，正在發酵成新的追風熱潮。不過，越是在這樣的時刻，越是要保持清醒的頭腦，不能讓行業內曾經有過的只求數量“一窩蜂”式的上馬、擴產造成產量過剩的歷史重演。
首先，機遇為甚么來得如此之快？毋庸諱言，有關國內動力鋰離子電池公司來說，這是一個難得的機遇期。汽車電動化的潮流正蔓延全球，不僅在我國，而且從歐美到日韓，不僅將電動化視為將來的趨勢和方向，更是一個競爭逐漸猛烈的市場。產品看市場，公司看方向，電動化就是共同的目標。也正是由于電動化的步伐加速，使跨國車企增添了危機感，面對難以快速應對的電池短板，這些車企迅速作出反應，或入股我國電池公司，或加大訂單的時間和數量，乃至像大眾相同控股國軒高科，這一切都真實反映了這些車企的電動化焦慮。有關國內動力鋰離子電池公司，機遇降臨之時要怎么樣應對，也要有清醒的認識。
其次，面對機遇怎么辦？即使在如此有利的機遇期來臨之際，仍是公司要長鳴的警鐘。以往，多個歷史機遇面前，圖一時之利，肆意擴產，“風口”過后，欠債、破產、倒閉等一系列問題涌現，這樣的教訓，在今天的諸多造車新勢力中已成為令人難堪的現象，希望動力鋰離子電池公司不再重蹈覆轍。誠然，近兩年來，隨著車市滑坡等市場因素，動力鋰離子電池市場已經經歷了一輪洗牌，但是，市場的優勝劣汰始終是市場的特點之一，并不是靠一段時間的“洗牌”就能完事大吉，從此高枕無憂。倘若在遇到機遇之時，依然只顧數量、不顧質量，歷史的教訓就未必不會重演。所以，借此機遇，提高技術水平和質量、提升自身素質能力，方為正解。
再者，加強實力更緊要。在電動化、全球化競爭日趨猛烈的今天，不斷加強實力，方為國內動力鋰離子電池公司的應有作為。應當看到，國內動力鋰離子電池公司大多是近幾年“出生”的，從技術實力到產量、管理水平，距離世界一流公司還有一定差距，而近來投資的跨國車企客戶，大多是國際一流車企，且不說對產品“挑剔”，而且要成為其長期合作伙伴，必然要靠高水平、高質量的產品說話。因此，國內動力鋰離子電池公司即使是頭部公司，不僅要應對產量擴張的實際，還非得加快提升技術實力、產品質量、管理水平等各方面的素質。而且，尤其應當看到，被外企看中的基本是頭部公司，國內還有眾多的動力鋰離子電池公司基本無緣于這樣的投資，這就意味著，提升國內動力鋰離子電池行業整體水平，是一個更為急切的任務。
常言說，機遇與挑戰并存，像這一輪跨國車企投資國內動力鋰離子電池公司這樣的情況，亦是如此。相關公司倘若明了機遇與挑戰的邏輯關系，并付諸實際行動，這一產業就會有更大的希望、更多的市場、更好的將來。
