在大規模風光發電、智能電網等大型儲能市場，成本的問題就更為突出。即使技術方面能夠達到使用要求，但僅為削峰填谷、平穩電力輸出等功能，就要建設龐大的鋰離子電池儲能電站，從經濟效益上來講，與其他儲能技術相比是不合適的。因此，更加必須考慮到綜合應用才行，與電動交通工具用鋰離子電池相結合，依然是最可行的一個想法。而且，理論上電動汽車用鋰離子電池組在還剩下70～80%的電力的時候是不再適合電動汽車用的，但完全可以繼續在儲能領域發光發熱。

上述思考僅是理論上的可能性，和其他眾多的想法相同，要變成現實中的可操作性，還有很長的一段路要走，而且，在這個過程中可能還會遇到目前想象不到的這樣或那樣的問題。

也正因此，要不斷地開展一些示范項目。從目前諸多巨頭的參與來看（有國家電網（StateGrid）、南方電網（CSG）、法國電力（EDF）、東京電力（TEPCO）、伊藤忠（Itochu）、埃克森美孚（ExxonMobil）、ABB、西門子（Siemens）等等世界500強公司），這條路是非常有希望能夠走得通的。

其實還有一個問題也是鋰離子電池用于儲能市場要關注的，就是所謂的路線問題。經過2011年和2012年這兩年的市場發展，基本形成了電動汽車領域側重錳酸鋰路線、儲能領域側重磷酸鐵鋰路線的兩大不同方向。而上面我國電池網-我國電池雜志戰略合作機構真鋰研究已經提到，要使鋰離子電池在儲能市場大有作為，要將鋰離子電池在電動交通工具領域的應用和在儲能領域的應用結合起來。

雖然目前儲能市場還處在初期開發階段，但鋰電業界還是要從現在開始就考慮這個問題。

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通過上面的分析可以了解，在儲能市場，鋰離子電池還有很多要解決的問題，因此并不具備明顯的綜合優勢，有關其他的儲能技術我們同樣要重視并重點關注。來源：我國電池網我國電池雜志