鉅大LARGE | 點擊量：638次 | 2021年11月17日
日產退出動力鋰電池制造 吹響變革號角
日產汽車近日稱，欲出售AESC51%的股權(NEC占比49%)，未來希望通過外部采購方式，進一步降低電動汽車生產成本，應對激烈競爭。這跟國內電池難求的現狀，大相徑庭。
國際鋰離子電池巨頭AESC的解體，在動力鋰電領域可謂重磅炸彈，深遠影響產業格局。據日本行業人士稱，日產，包括之前索尼，退出動力鋰離子電池界，并不是即興之作，業內其實早有察覺。
另據LG化學的內部資料透露，未來各大廠商關注的不再是美國的ZEV，而是我國NEV政策，從三星入股比亞迪便可見端倪。而壓低售價，提高市場占有率，凈化競爭對手，預示動力鋰離子電池變革的時代或許已經到來。
日產退出動力鋰離子電池，側面推動電池標準化進程，對整車廠給出新選擇。
一般來講，純電動汽車中，動力鋰離子電池模塊占整車成本的比例接近50%。假如在未來10-15年內新能源汽車真正實現普及，整車廠商要擴大利潤，首先要解決的問題就是，降低電池成本。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
目前新能源的整車廠商所使用的車載的動力鋰離子電池，在形狀、容量、材料上各不相同，而且大多自己成組。可以說是，完全根據自身生產條件的定制化產品。這使國際范圍內的電池標準化很難實現，直接導致電池的制造成本很難下探。
所以，車載電池單體，乃至成組電池的標準化，是減低EV制造成本，EV實現普及化的必要條件。日產這次打破常規，采取電池外購，可以說是為行業開辟了一條新路，說明整車廠不把控動力鋰離子電池，可能更加有利競爭。
同時，在智能化、汽車共享大力發展的前景模式下，作為整車廠，更為上游的自動駕駛電子設備的開發，以及更為下游的出行服務的提出，對利潤提升，可能更加有幫助。
國際動力鋰離子電池三巨頭舉步維艱，動力鋰離子電池已不再是高利潤行業，格局洗牌再所難免。
與國內整車公司“排隊”買電池的大行情相比，三星SDI、松下、LG化學，三家2015年占全球動力鋰離子電池份額超過6成的動力鋰離子電池巨頭(包括家用小型動力鋰離子電池)，可以說是能吃頓飽飯就不錯了。
根據三家公司公布的2015年報，三星SDI營業利潤-59.8%，松下、LG均在0.1%以下。當然，這與電池的先期技術開發成本過高，霸占市場的低價戰略有關。但不可否認的是，動力鋰離子電池這個營生，絕對是個耗錢的體力活。從鋰動力鋰離子電池工業化鼻祖索尼(老美是原始發明者)退出電池領域，可見一般。
以目前電動汽車市場的發展來看，假如2020年初步實現市場化普及，量大薄利的模式是難以防止的。日產消減成本的說辭，是圓的通的。此外，ASEC稱著于世的錳酸鋰技術路線，在三元的強攻下，可能也著實累了。不提磷酸鐵鋰，怕噴。
結語
歷史之鑒，當年紅極一時的日本液晶產業，賺到盆滿缽滿后，低端技術專利及生產設備轉讓套現，向更上游的制造加工設備集聚的情形，是否會發生在動力鋰離子電池領域重演？
在國際形勢瞬息萬變，我們的動力鋰離子電池在全球競爭中絲毫沒看到突出重圍的可能的現實中，未來國內動力鋰離子電池廠商是否還能如此硬氣，只能拭目以待。
