蔚來赴美IPO招股書，揭開了其這幾年花了多少錢的謎底，同時再度引發業內對于新造車公司資金“門檻”的熱議。按照蔚來創始人李斌和小鵬汽車董事長何小鵬的說法，新勢力要造車，沒有200億的資金是玩不轉的。

另一些新造車企業卻對此有異議。“200億能造車，20億也能造車。有錢多的做法，也有錢少的做法，每個企業有自己的方法”。近日，前途汽車董事長陸群接受第一財經記者采訪時如是說。愛馳汽車CEO谷峰此前針對“200億”一說法也強調：“我清楚地知道一家汽車公司的日常營運費用需要多少，造汽車真的不需要那么多錢。”

不同的想法和行事方法，造車新勢力在資金投入上形成了“揮灑派”和“節儉派”兩大派別。不過，無論是選擇哪一種路徑，對于造車新勢力來說，資金、資源以及產品、服務都不可或缺。要在短短“三四年”的窗口期與傳統車企賽跑，目前并沒有一家有十足的把握。

融資額懸殊

目前，在造車新勢力中，蔚來、威馬以及小鵬汽車無疑是融資最多的三家企業。威馬汽車透露已募集到近200億元的資金。按照蔚來汽車招股書的數據，其在2016和2017年分別進行6輪股權融資，再加上南京銀行的貸款，共籌集資金24億美元，約合人民幣165億元。小鵬汽車在近期完成40億元的B＋輪融資后，融資規模也超過了100億元。

目前，這幾家企業還在不斷準備“糧草”。小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地表示，小鵬汽車計劃在2019年底實現累計約300億元的融資。而蔚來汽車赴美IPO，顯然也有對于資金的渴求。

與上述幾家在資本市場大手筆“抓錢”的企業不同，愛馳、前途等車企對于資金的渴求似乎并沒有那么急迫。“新造車企業要是失敗了，那肯定也不會是資金的問題。”谷峰和陸群在接受記者采訪時都持有類似的觀點。截至目前，愛馳汽車的融資金額在70億元左右，而陸群在此前接受記者采訪時也透露，前途汽車的融資規模僅為30億元左右。

對于融資規模對公司發展的影響，谷峰認為，在合理的階段拿合理的錢，會更利于公司的發展。“上來拿個100億元，老股東、管理層的股份都稀釋掉了。管理層稀釋得越低，新的投資人越不會進來。”據他所言，愛馳汽車對投資人的選擇非常謹慎，前兩輪融資選擇的基本上都是產業投資者，直到第三輪才逐漸有資本投資者進來。在選擇投資人上，谷峰談到“三條原則”：第一，不簽“桌下協議”，不跟投資人簽訂對賭、回購收益，也不會承諾年化收益率等投資回報；第二，不會不切實際融很多錢；第三，投資人與愛馳汽車要有一致的理念，專心致志做產品和企業，不急著上市。

陸群也對記者談到，雖然前途母公司登陸的新三板融資渠道和金額都相對有限，但前途并不擔心錢的問題。“從K50開始，前途就將快速進入有收入的周期階段，之后隨著后續產品出來，也會慢慢進入盈利期。”他說，只是需要有一點耐心，汽車產業本身就是大進大出，一旦進入了盈利期之后就是大規模的盈利。

雖然小鵬汽車的新車計劃在11月份進行批量交付，但何小鵬似乎并不像陸群那樣，希望通過自身“造血”來慢慢推進全盤業務的滾動式發展，而是希望集聚更多的資金，建立安全感。“我個人覺得明年上半年不是一個好年，要準備很多錢過冬。”何小鵬表示。“拓寬融資渠道，有利于增加公司的抗風險能力，不會因為資金壓力在不適合的時候喪失先機。”顧宏地對外解釋小鵬高額融資計劃背后的原因。他們都強調，即便是大量地融資，也不會對公司股權造成太大的稀釋，而是通過私募股權、債務融資和另類資本加入等方式實現。其中股權融資占據三分之一，債務融資和另類資本占據三分之二。

運營成本高企

目前，市場上的造車新勢力數量已經突破100家，但最終能夠勝出的也許只有寥寥數家，更何況，業內一致認為，造車新勢力們要和傳統車企們比效率和速度，窗口期也僅有三四年而已。

要在短短三四年的時間里，在傳統車企以及同屬造車新勢力的企業中闖蕩出一條路，這些公司必須快速建立自己的核心優勢。產品的品質固然是造車新勢力們非常關注的一個問題，但同時，他們也十分看重運營上的投入以及生態鏈的打造，另外，讓品牌在市場上“一炮打響”亟待要完成的任務和挑戰。

作為小鵬汽車的掌舵人，何小鵬強調智能汽車生態的核心在運營，而不在制造。他認為，與傳統車企相比，小鵬汽車必須凸顯出這款車在生態以及運營上給消費者帶來的價值，方能在市場上占據一席之地。因此，在小鵬300億元的融資計劃中，何小鵬希望用這300億打造一個覆蓋大出行領域價值鏈的生態系統，通過投資、并購和戰略合作的方式在整車、新科技、汽車金融、服務、運營等方面進行發力。

而蔚來的招股書也呈現出一個現實：那就是在運營和生態鏈上的資金投入，完全不輸甚至超過研發和制造。從2016~2018年上半年的數據可以發現，蔚來支出的研發成本一直在運營成本的50%上下，2018年上半年，蔚來在運營方面的投入就超過了5億美元，同期在研發上的開銷為2.2億美元。

目前，蔚來擁有6231名員工，其中5467人都在中國，近800名員工分布在加州、慕尼黑與英國。從具體職責來看，從事生產制造的員工為1789人，從事管理、產品開發與軟件研發的，均為500~600人。而負責銷售、服務方面的人員占比最大，達到2000人左右。

截至2017年7月31日，蔚來ES8的交付數量只有481輛，如果按照今年一萬輛的交付規劃，要保證服務質量的不下滑，蔚來可能還要繼續增加在此的人員。另外按照蔚來的規劃，今年將有53家服務網點投入運營，預計年底之前建立60~80家換電站，并增設400~500輛移動充電車。在充換電服務上的成本也將進一步增加。

小鵬也是如此，目前在積極布局超級充電樁，計劃在2020年底前建設1000個超級充電站、10000個專用充電樁和和100000個第三方合作接入充電樁。另外，以北上廣深為主的銷售體系正在加緊建設中，預計今年第四季度將有10家銷售店面落成，這些都會涉及到高額的運營成本。

品牌還是產品先行？

蔚來一直被業內認為是“中國版特斯拉”，雖然“燒錢”厲害，短短兩年半的時間里，虧損達到109億元，但從目前情況看，蔚來的品牌知名度和影響力在造車新勢力中是最大的。相比之下，在資金投入上較少的車企，例如前途只用了不到30億的資金就完成了產品落地和交付的整個流程貫通，但其品牌影響力明顯較弱。“誰會花近70萬元買一輛國產跑車？”業內對近日上市的前途首款電動跑車K50定價存在質疑的聲音，認為前途目前在品牌影響力上尚不足以支撐起其高端產品的銷售和消費認可。另外，從目前來看，雖然首款車定位在高端跑車市場，但在充換電服務以及銷售服務體系方面，前途似乎并沒有太大的動作。對于消費者的品牌認可來說，買車只是開始，更多的對于品牌的印象，是在后期的使用過程以及服務過程中建立的，一旦在服務上暴露出短板，則對于品牌的傷害會非常直接。

是產品先行還是產品、品牌以及服務同行？對于陸群來說，他認為品牌的培育是一個長期的過程，新勢力要和傳統車企賽跑，就必須耐住寂寞，用產品說話逐漸建立品牌。而李斌選擇了產品、品牌以及服務同時兼顧。無論是前者還是后者，要在市場上站穩腳跟，資金和時間都十分重要，而最終誰能夠勝出，現階段尚難定論。