鉅大LARGE | 點擊量：1648次 | 2022年11月15日
僅8家車企獨立獲得造車準入資質新勢力造車門檻是否過高？
截至目前，只有奇瑞新能源、云度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車、前途汽車和合眾新能源等8家企業(yè)通過發(fā)改委和工信部的“雙認證”而正式獲得造車資質。造車新勢力層出不窮，拿到資質的卻寥寥數(shù)家，造車資質為什么這么難拿？沒拿到造車資質的車企又該如何走下去？
根據(jù)威馬汽車的規(guī)劃，今年9月底，其旗下首款產品EX5將開始進行大規(guī)模交付，并于2019年沖擊10萬輛的交付目標。9月已至，這個目標能否實現(xiàn)暫且不談，擺在更多造車新勢力面前的，不只是量產和怎么活下去的問題，還有能否“生出來”的問題——造車準入資質成為造車新勢力難以邁過的一道坎。
今年8月，工信部發(fā)布第311批《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》，截至目前，只有奇瑞新能源、云度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車、前途汽車和合眾新能源等8家企業(yè)通過發(fā)改委和工信部的“雙認證”而正式獲得造車資質。造車新勢力層出不窮，拿到資質的卻寥寥數(shù)家，造車資質為什么這么難拿？沒拿到造車資質的車企又該如何走下去？
具備資質的新勢力車企占比不足1/6
據(jù)了解，目前中國造車新勢力已突破60家，僅有15家通過了發(fā)改委的項目核準，其中只有8家通過了工信部的審核，大部分車企被擋在資質門外。
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“汽車產業(yè)有很強的外部性，一直是產業(yè)政策和市場準入監(jiān)管的重點，為防止盲目投資，一哄而上，也為了扶優(yōu)扶強，國家設置了較高的門檻。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出。
所謂的“門檻”，包括國家發(fā)改委和工信部聯(lián)合發(fā)布的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，要求新建純電動乘用車企業(yè)需在中國境內注冊，具備與項目投資相適應的自有資金規(guī)模和融資能力、具有整車試制能力且自行試制同一型式的純電動乘用車樣車數(shù)量不少于15輛等。
滿足上述條件只是第一步。接下來能否拿到工信部資質主要依據(jù)是《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定》，具備生產新能源汽車產品所必需的設計開發(fā)能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售后服務及產品安全保障能力，符合《新能源汽車生產企業(yè)準入審查要求》。
“資質管理在中國一直是熱點話題，也是被很多人所詬病的管理方式，因為資質管理是事前的嚴格管理，很多人認為門檻太高。”北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪一針見血地對記者指出了中國造車“準入門檻”偏高的情況。他認為，創(chuàng)新企業(yè)剛開始不是馬上就發(fā)展起來的。吉利和奇瑞一開始也曾遇到過資質問題，如果一開始就因資質問題被限制在門外，中國今天可能就會損失兩個優(yōu)秀的自主品牌。
代工獲得資質或成主流
對于已經有傳統(tǒng)汽車生產資質的企業(yè)，如上汽、比亞迪等，只需要借助母公司的資質，額外申請新能源準入的資格就可以造新能源汽車。但是蔚來、小鵬等新進入者取得資質要難得多。
據(jù)了解，造車新勢力取得資質的方式主要有三種：與有資質的車企合作代工生產，收購有資質的企業(yè)來獲得資質，以及自己獨立申請資質。蔚來、小鵬、拜騰等走的是第一條路，分別與江淮、海馬、一汽合作。威馬、電咖走的是第二條路，威馬入主中順汽車，電咖收購西虎汽車，也都拿到了新能源SUV的生產資質。而獨立申請資質被認為是從長遠來看最理想的一條路，但花費的周期也相對要長。
正道集團首席執(zhí)行官徐建國曾對媒體表示：“對于生產牌照我們一直有規(guī)劃，包括自己申請以及在跟三家以上有資質的企業(yè)合作，通過合作的方式加速整個過程。”正道汽車量產的時間則定在了2020年，然而它能否在量產前拿到資質還是未知數(shù)。
除獨立申請外，為了盡快拿到造車資質，最好的方式是自己建廠生產還是代工？
“車企自己生產還是代工，主要看交易成本和生產成本的權衡。從生產成本上看，自己建廠投資較高，新企業(yè)資金容易緊張，而代工要在生產過程中協(xié)調各種問題，還要冒著和代工廠合作不順暢、生產不合格帶來的風險。”紀雪洪分析指出。他認為，車企自主建廠和尋求代工各有優(yōu)劣勢，是根據(jù)融資能力和整車廠合作安排來確定的，不能一概而論。大多數(shù)企業(yè)在資質比較難以取得的情況下還是試圖以代工方式為主。
“但是如果車企既拿不到資質也得不到代工機會，企業(yè)的生存就會很艱難，而且不可持續(xù)發(fā)展。”紀雪洪指出了當前大多數(shù)造車新勢力面臨的潛在危機。
應更重視事后管理
“市場推動下的產業(yè)創(chuàng)新發(fā)展之路大多要經歷‘一哄而上’‘大浪淘沙’‘脫穎而出’這‘三部曲’。”陳清泰曾總結道。而目前大多數(shù)“一哄而上”的造車新勢力被擋在了資質門外，難以參與到接下來的充分競爭。
對新的進入者是否應該施行非常嚴格的管制，是否允許他們試錯和參與“攪局”？不同于燃油車，電動汽車需要大量的技術創(chuàng)新，此時是否還必須把主要精力放在生產設施上，采取“重資產”的生產組織方式？
“新能源汽車行業(yè)如今有眾多的造車新勢力，就是因為企業(yè)看到了行業(yè)轉型提供的創(chuàng)新機會。對于初創(chuàng)企業(yè)，即使有資質門檻，也應適當降低。大多數(shù)企業(yè)是投資人真金白銀投進來，只要不是來圈錢的，是做實際產業(yè)的，我們還是應該鼓勵創(chuàng)新。”紀雪洪表示。
深耕汽車行業(yè)十幾年的新場科技有限公司創(chuàng)始人兼CEO王彥敏博士告訴記者，汽車產業(yè)目前已經開始從“白樺林時代”進入到了多樣化的“熱帶雨林時代”。從高度的同質化，到出現(xiàn)各種各樣的主體，只要想圍繞汽車做創(chuàng)新，各種主體都應該找到自己的位置和空間。
習近平總書記指出：“惟改革者進，惟創(chuàng)新者強，惟改革創(chuàng)新者勝。”具體到電動汽車行業(yè)，陳清泰認為，電動汽車是依靠政府創(chuàng)新驅動的新興產業(yè)，投資主體已經多元化，自由進入是產業(yè)成功的必要條件，政府應尊重市場主體的自主選擇，必要時進行風險提示，但不必過于限制。
紀雪洪建議，與事前嚴格準入不同，我們可以向西方國家借鑒經驗，在事后管理、安全、環(huán)保等方面進行嚴格管控，例如對違規(guī)車企進行重罰。
