鉅大LARGE | 點擊量：552次 | 2022年11月14日
為什么要叫停三元電池
“為什么要叫停三元電池？磷酸鐵鋰大巴照樣起火，是不是也該叫停？還有燃油車，燃油泄漏以后起火的案例也不少，也要一起叫停嗎？”
9月7日，《電動公會》微信公眾號發布了一篇名為《電動汽車自燃事故頻發，院士呼吁叫停三元電池》的文章后，引起業界一片嘩然。
中國工程院院士楊裕生在此文中立場鮮明，呼吁叫停安全穩定性差的“人造三元電池”，支持磷酸鐵鋰發展。他認為，對電動汽車來說，不論是商用車還是乘用車，都事關人命，必須把安全性放在第一位，其他問題為之讓路。
一石激起千層浪，楊裕生院士的“叫停論”發出后，質疑聲如潮水般襲來。
雖然有一小部分人支持楊院士，認為三元電池安全性低，應當予以叫停，鼓勵相對安全的磷酸鐵鋰電池，但絕大多數人還是認為楊裕生院士觀點過于片面，磷酸鐵鋰也有多起著火事件，三元電池成長空間大，不應一棒子打死。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
到底哪一方的觀點站得住腳？
要想搞清楚哪種電池更適合用于電動汽車，我們應該先對這兩者的區別有一個簡單的了解。
所謂磷酸鐵鋰電池，就是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。這一類電池的特點是不含貴重金屬元素（比如鈷等）。由于不含有貴重金屬材料，磷酸鐵鋰電池的原材料成本就可以被壓縮的非常低廉。在實際使用中，磷酸鐵鋰電池具有耐高溫，安全穩定性強，價格便宜，循環性能更好的優勢，但缺點是能力密度低，而且很難再提高。
而三元鋰電池是指使用鎳鈷錳酸鋰做為正極材料，石墨作為負極材料的鋰電池。與磷酸鐵鋰不同，三元鋰電池電壓平臺很高，這也就意味著在相同的體積或是重量下，三元鋰電池的比能量、比功率更大。除此之外，在大倍率充電、和耐低溫性能等方面，三元鋰電池也有很大的優勢，但劣勢也很鮮明，就是安全性相對較低。
那么，我們是要更高的安全性還是要更好的車輛性能呢？
三元電池真的如楊院士所言應該被叫停嗎？
不妨來聽聽業界的聲音。
為什么推鐵鋰就要殺三元？
某電動汽車公司技術副總李談談：
楊院士推薦磷酸鐵鋰電池是對的，推薦碳鉛電池也是對的，但為什么推鐵鋰就要殺三元？
凡事唯一論已經禍害產業發展很久了，行業發展應當大度一點，允許多鐘技術路線同步推進。
三元本無罪，被政策推上“火車”就當斬？為了推薦一種技術路線，就要斬殺其他技術路線嗎？
叫停三元電池不客觀，請尊重技術
柳州五菱汽車有限公司
電子動力系統科科長黃日?。?/p>
楊院士的觀點有些偏頗，目前的鋰離子電池都存在起火的風險，近期頻發的電動汽車自燃事故也說明了這一點。為什么頻繁燒車？沒搞清楚之前，就提出限三元的觀點，不客觀，會誤殺三元電池。
電池系統全工序上下游多個環節，可以改善之處太多了，電池系統的安全是設計出來的，單靠材料體系，解決不了問題。新能源汽車從業者應當對技術多一些敬畏心，少一些短平快的想法，拒絕造假，遵重客觀規律。
院士的影響力很大，希望楊院士能夠客觀調查，助力行業的健康發展，而不是阻礙。
拋開系統談電池體系的安全是耍流氓
《電動公會》讀者學無止境：
談到三元電池的安全性，不可否認，干這個的都知道，三元電池不安全，安全性不如鐵鋰。
但是鐵鋰電池就足夠安全嗎？拋開系統談電池體系的安全，這就是裸的耍流氓。拋開防護談汽油，汽油更不安全。
所有的儲能裝置都一樣，能量越高越不安全。在這種技術條件下，電池廠家和車企要做的是如何防止能量意外釋放。在國家的大力倡導下，動力電池技術這幾年已經取得了長足的進步，沒有這幾年的迅速發展，哪有企業投入去研究產品安全性，當然也就沒有所謂的大師們出來指指點點了。因為不去研究，成果信息越來越多的披露，大家都去關注，有幾個人真正了解電池的安全性。
遇到問題不是逃避不做，而是去攻克。叫停三元，也就沒有真正的力量去了解三元電池，未來更是災難。沒有挑釁的意思，大師們應該多去研究，少站臺。
三元電池迄今未通過穿刺安全檢測
《電動公會》讀者謙智：
三元鋰電池目前確實不適合用在電動汽車上，特斯拉和松下的結合根本就是一個錯誤設計的開始，但由于兩家企業都是的企業，因此，大部分消費者相信他們一定能做好?？上?，迄今，鋰三元還是沒能通過穿刺和重力撞擊兩個項目的安全檢測認證。
我個人響應院士的呼吁，應該重新考慮暫停鋰三元在電動汽車上的應用，作為豐田汽車控股的松下電池，連豐田自己到目前都還不愿意使用，業界應該呼吁松下電池拿出日本企業一貫社會責任的精神，帶頭重新評估鋰三元電池的安全性，直到確認鋰三元作為電動汽車動力電池能安全無虞，再重新進入市場。
降本是導致安全事故頻發的根
電池行業從業者宋振：
作為一個曾經的電池行業的從業者，目睹國內現階段電池行業的各種亂像，我不得不在此一吐為快。
其實三元鋰電池本身雖然從體系上安全性較磷酸鐵鋰稍差，但足矣滿足汽車安全性能要求了，真正可怕的是在終端和主機廠不斷要求電池降價的壓力下，電池廠家為了繼續保持駭人的高利潤，不惜一切手段降低成本，隨意更換正負級粉料。
眾所周知，對于整車來說，任何一個涉及安全的零部件，一旦產生了材料、設計或者工藝的變更，都有可能造成安全隱患，因此整車廠對于這類變更管控非常嚴格，但目前的現實問題是，電池廠家為了降成本或者滿足主機廠產能供應需求，很多粉料的變更在電池模組層級都沒有得到充分的論證就大批量供貨了，更別說到了整車廠后在電池包層級以及整車層級的驗證（國內主流整車廠大都是自己做電池包）。
對于電池這種零部件不像金屬零部件或者電子零部件，原材料的變化導致的電化學反應的情況非常復雜難以控制，如果這種變更電池廠不說，整車廠在前期基本沒有可能發現，危險系數就這樣一步一步被放大，某些所謂的民族驕傲的電池廠家的做法，不是在為中國汽車行業彎道超車做貢獻，而是為了短期的暴利，在慢慢的毀掉這個產業，漠視國人的生命。
增加電動汽車年檢規范與標準
北重集團產品研究院總設計師宋彥明：
無論是三元電池還是鐵鋰電池，都有起火的案例，只是比例不同。磷酸鐵鋰、鎳鈷錳三元333→523（622）→811也都各有優劣，高能、安全和成本需要一個結合點。三元電池因為降成本純粹為了減少鈷的比例而增加較大的使用風險。
避免起火事故發生的手段是加大電動汽車的安全檢查，讓不合格的產品早日退出，讓無良企業無法生存，增加電動汽車年檢規范與標準，讓消費者用的放心。
在筆者看來，技術并沒有好壞或是優劣之分，只是適用于不同的產品或是環境。單論電池，也沒有所謂的誰更好誰更差。只是套用到實際使用場景中，如果三元鋰電池通過技術手段將安全穩定性做得更強，相比磷酸鐵鋰電池，確實更加適應現在以及未來的家用電動汽車。
不過，值得一提的是，目前受高鈷價和國內補貼新政的雙重刺激，各大車企與電池廠商爭相邁向高鎳之路，但事實上，高鎳三元動力電池要真正開始運用到汽車上，還需要解決在量產過程中的一系列問題。沒有一定的技術儲備和實力，很難在保證安全穩定性的情況下，把這款有助于提升能量密度和降低成本的電池真正推向產業化。
