鉅大LARGE | 點擊量：314次 | 2023年01月12日
CATL811電池被政策邊緣化 風口上的"豬"會掉下來嗎？
欲戴王冠，必承其重。
成立還不到10年的CATL，在國內新能源汽車的快速發展帶動下，已經成長為一個市值一度接近5000億元的超級獨角獸。
不過，這個此前一直在悶聲發大財的動力鋰電池供應商最近有些苦悶，搭載其明星單品NCM811電池的廣汽新能源AionS在4個月內出現3起起火事件，車企還沒有回應，CATL的市值卻先蒸發掉了近400億元。
雖然有相關負責人迅速趕來澄清，起火事件還在調查中，CATL絕對不會否定和放棄NCM811型三元鋰電池路線。但隨著新能源汽車的保有量新增，安全事故頻發，消費者關于電池安全的關注度也持續升溫。
更加雪上加霜的是，九月十六日，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛透露，2.0版的節能和新能源汽車技術路線圖建議動力鋰電池不再單一的做高能量密度引導，而轉為堅持安全第一的原則，兼顧性能、成本和壽命等指標。
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這一路線圖的政策導向，被外界解讀為對811電池爭議的回應，所謂的續航里程回歸理性，也就意味著811這一電池技術路線似乎被政策邊緣化了。
據不完全統計，今年1-八月全國發生了超過35起新能源汽車自燃、著火類事件，接近三分之二的車輛電池采用的都是三元鋰電池，雖然事故原因并非全部來自電池，但公眾關于811電池的不穩定性猜疑越來越重，也讓CATL這家動力鋰電池公司被迫從幕后走到臺前。
811電池是蜜糖還是砒霜？
簡單來說，NCM811電池指的是鎳鈷錳配比為8:1:1的三元鋰電池，在電池材料中，鎳的用途是提升電池容量，因此811電池作為鎳含量最高的電池，能量密度也最大。但鎳的活性較大，也更不穩定，高鎳電池的安全性要強大的生產和應用技術來支撐。
而鈷的用途重要是穩定結構，也是三元材料中最貴的原料，所以很多公司都在試圖尋找無鈷電池來降低成本。CATL從2019年起正式將811電池產業化，市面上續航超過500公里的車型大多使用的都是811電池或高鎳電池。
目前，CATL的NCM811電池供應的車企除了廣汽新能源外，還有寶馬、東風、蔚來、奔馳、吉利、小鵬等主流車企。得益于其高能量密度的特性，高端車型上普遍采用的都是811電池，也正因如此，CATL才不會對811電池輕言放棄。
我們海外的供貨和國內的合資品牌大多數都在用811電池，因為他們都在推高端產品。我們從去年底開始向歐洲供應811電池，現在已經出貨了幾萬臺，811電池是被高端品牌所看好的。此前有CATL內部人士對媒體這樣表示。
不過，車輛上的動力鋰電池出了問題，也不能都是CATL來背鍋。
電池安全性做的好還是不好，并不能全部歸結于電池生產商。實際上我們很多車企在用同樣的電芯，在做同一個事情，并不代表最終的結果都是相同的。華晨寶馬電池專家胡永亮對騰訊汽車這樣表示，也在為CATL喊冤。
他認為，作為供應商，CATL只要負責電芯層面的安全，車企應該來負責PACK層面的安全和整車層面的安全。這些所有的集體加起來，才是我們安全體系的一個保障。不同的分工負責不同的安全，也因此在事故發生之后，并不能簡單的歸結于一方的問題。
九月十三日，華晨寶馬剛剛公布了首款全球車型純電動BMWiX3，用的也是CATLNCM811三元鋰電芯，由華晨寶馬在沈陽的動力鋰電池廠完成Pack組裝，其電池包由188塊電芯組成10個電池模組，續航里程超過500公里。
此前CATL的811電池已經在華晨寶馬X1、5系插電混動上使用，而這款純電動新車也是811電池再次引發爭議之后首款搭載這一電池的車型，外界普遍認為這是寶馬在為CATL背書。
事實上，寶馬也可以說是CATL發家的伯樂，當年就是寶馬找上ATL的電池，促使曾毓群在2011年底，將ATL的汽車動力部門打包剝離出來，在寧德成立純中資公司CATLCATL，發展至今。
2012年，從寶馬之諾1E的項目開始，雙方就正式開展合作。去年十一月，寶馬集團將CATL的訂單從最初的40億歐元新增到73億歐元（約合人民幣568億元），供貨時間從2020年延長到2031年。
華晨寶馬iX3電池組裝線
不過，華晨寶馬在iX3車型推出的時候，用了非常多的筆墨來解釋這款新車在電池安全性上做的努力，試圖打消消費者的顧慮。
一方面在電芯組成電池包的過程中，加入了三層的絕緣膜，同時每一步都100%做檢測而不是抽檢；另一方面，電池整體模組還承擔了一部分底盤的用途，同時還給撞擊留出了非常大的一部分吸能的空間，為此還損失了一部分電池能量密度，但保證了更好的安全性。
同樣采用CATL811電池的蔚來汽車今年累計交付車型也超過4.5萬臺，專門為其做Pack的蔚來(南京)動力科技有限公司CEO曾澍湘對騰訊汽車表示，811電池產品本身沒有問題。
蔚來所使用的84kWh電池方法我們沒有發生過一起事故，當然監控系統也加強防范，現在也沒有看到任何大的風險。他認為，每家車企都在設計電池包，會不會出現問題都不好說。
而蔚來汽車很快也將為用戶推出100kWh的電池包，用作更長續航里程的要。
不過去年雙方針對蔚來ES8自燃原因也有著一番博弈，模組設計問題在極端情況下確實存在安全隱患，而和電芯本身關系不大，最終蔚來也召回了ES8。
風口上的豬會掉下來嗎？
雖然多家車企力挺，不過也有行業人士對騰訊汽車表示，今年受疫情影響，車企的新車公布和銷量壓力都集中在下半年，而車型搭載的動力鋰電池也并非一朝一夕能改變，公司對811電池的認可也受其產品推廣周期影響。
但是，競爭對手也沒有手軟。
近日，國軒高科高級副總裁徐興無在接受媒體采訪時直言不諱的抨擊811電池路線。目前市場上出了一些安全事故，說明811目前安全上還沒有根本解決，在這種前提下，緩一緩、退一步，是比較明智的選擇。
目前，動力鋰電池的技術發展方向重要還是圍繞高能量密度、長循環、低成本等特性。但前提必須安全，且不說電動汽車產品要對人的生命負責，還有對整個行業信心的影響，總是出安全事故的話，對整個市場都會有負面影響。他指出。
而國軒高科主打的磷酸鐵鋰電池能量密度也已經做到了單體210Wh/kg，在大眾入股之后，其裝機量也將隨著后者激進的新能源戰略逐步釋放，目前國內行業第三的位置也有望繼續提升。
不過811電池并不是CATL一家獨有，日韓動力鋰電池公司也將高鎳電池作為重點在攻克。一直以來，松下供應TSLA的三元電池也是高鎳電池，而LG化學也已經開始批量供應NCM811。韓國SKI在常州合資公司生產的也是鎳含量80%的電池。
相比之下，顯然政策的風向變化更具殺傷力。
王秉剛在后續采訪中建議車企在推廣產品時把電池分成普及型、商用型和高端型，根據需求的不同采用不同的動力鋰電池來選擇，并認可811三元鋰電池在高端車型的應用，但這一劃分似乎就把電池公司的訂單瞬間減少了。
專家組認為還是要從需求出發，技術進步和需求相結合。不同的車對電池要求不相同，比如高端車就要求高性能，長續航里程，要高能量密度的電池。他這樣指出。
假如從產業層面來講，安全性當然放在首位，811電池穩定性對技術的考驗更嚴格，倡導慢下來或許更實際。
假如說811技術路線爭議是內憂，來自日韓電池巨頭的則是外患。
除了技術路線圖對動力鋰電池的指導意見之外，去年六月伴隨著新能源補貼的退坡，國家還放開了對外資動力鋰電池公司的準入政策，也讓CATL為代表的國內電池公司壓力倍增。
此前在2016年，工信部公布了動力鋰電池公司白名單，將日韓等國際巨頭公司擋在補貼門外，這一政策也讓CATL成為最大的受益者。從2016年至2019年，CATL的電池出貨量從2.43GWh躍升到31.71GWh，翻了15倍。
如今，CATL雖然裝機量占據國內半壁江山，但動力鋰電池產業格局隨時都有變得可能。今年上半年就痛失了動力鋰電池老大的地位，落后LG化學位居第二。
資料顯示，LG化學今年上半年裝機量10.5GWh，全球市場份額24.6%，排名從去年同期的第四名上升到第一，而CATL上半年的全球市場占有率從去年的28.1%下降至23.5%。
所以也不怪乎CATL董事長曾毓群在八月的時候針對歐洲市場銷量超過我國，對行業喊話，呼吁各位政策制訂者和新能源汽車的消費者，能不能不要起個大早，趕個晚集。
CATL董事長曾毓群
而這種憂患意識一直都寫在曾毓群的骨子里，2017年他在給內部員工的郵件中寫道：當我們躺在政策的溫床上睡大覺的時候，競爭對手正在面對生死關頭玩命的干，一進一退期間的差距可想而知。
也是在CATL開始騰飛的那一年，他寫道：當臺風來時，豬都會飛。但是，豬是在飛嗎？臺風走了后豬的下場如何？
生于憂患死于安樂
假如說在風光之時有危機意識并不能被大多數員工理解，那如今內外部的壓力顯而易見。但過去幾年的突飛猛漲也難免讓這家公司的員工更加有底氣，也為其內憂又添了一筆。
在大眾熟知CATL之前，由于這家公司過于低調，外界對其也有著諸多猜測。此前因為產量不足，曾有CATL已經牛到廠商去訂貨，要先付一筆重金的傳言。
一方面，其內部員工簽著嚴密的保密協議，外部人員對這家公司了解甚少。另一方面，其對上下游供應商管理也確實特別嚴苛。
據一位其電池原料供應商的內部人士對騰訊汽車透露，CATL不讓其供應商對外宣稱自己是供貨商，他猜測可能并不想讓別人打著CATL的旗號去賣弄。
另一位業內人士則指出，CATL在和車企的合作中，會讓人感覺這不是一家供應商，不管是內部標準也好，還是高層談判，都體現出來的是這家公司的強勢。
而車企也不會將雞蛋都放在同一個籃子里。大眾我國CEO馮思翰就曾表示，大眾在新能源上游的布局會考慮多家供貨商，雖然其入股國軒高科，但并不是唯一的電池供應商。
電池公司和整車公司的合作關系也在變化，不可能電池公司來控制整車公司，整車公司也會去造電池，不會完全去用CATL的電池，也可能會用一部分。乘聯會秘書長崔東樹對騰訊汽車這樣表示。
他認為動力鋰電池會像發動機相同，作為核心部件在未來會被越來越多的車企選擇自主生產，事實上，國內的比亞迪、長城的蜂巢能源已經開始這樣做了。
寶馬近期也表示，雖然自己不生產電池，但要將核心技術掌握在自己手里，為此在慕尼黑建設了自己的電池研發中心，而電芯生產則交給CATL來完成，但主導權在自己。
不過，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪則對騰訊汽車表示，蔚來不會考慮做電池。CATL研發博士有1000-2000人，天天擔心國際貿易變化，電池原材料價格的波動，我覺得作為車企不了這個心，產業鏈要分工，我們還是做電池包的Pack，而不會去做電芯。
威爾森新能源高級咨詢顧問田偉東對此表示，長期來看車企在新能源領域一定會布局動力鋰電池這一核心部件，但采取的方式則是多種多樣，比如控股、合資等。也不一定非得是自己生產，但一定要在這塊有戰略布局。
而千億市值的CATL如何轉身？崔東樹認為CATL要擴展業務，和產業上下游進行更多合作，來共擔風險。
顯然，CATL早已料到并開始快速布局。
今年八月CATL公布通告表示，將以證券投資方式對境內外產業鏈上下游優質上市公司進行投資，投資總額不超過190.67億元，其中境外投資總額不超過25億美元。
CATL官方表示，出于長期戰略發展考慮，擬圍繞主業，通過對產業鏈上下游優質上市公司進行投資，進一步加強產業鏈合作及協同，提高資源利用效率，提升公司市場競爭力。
今年八月，蔚來汽車主導成立了電池資產管理公司，CATL也參和入股。九月十日，CATL成功發行15億美元高級雙期限固息債券，打通海外資本市場。
同樣是在2017年的內部信中，曾毓群寫道：古人說生于憂患而死于安樂，人無遠慮必有近憂。消極、短視的行為最終帶來的一定是事業的失敗、人生的失敗，而集體短視會影響公司的進步最終造成公司的失敗。
在人們擔心車企造電池的時候，CATL已經早一步布局，未來仍有很多可能性。也許動力鋰電池公司也會考慮造車呢，畢竟跨界造車這幾年正流行。
（熊嘉藝對本文亦有貢獻）
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