鉅大LARGE | 點擊量：977次 | 2018年09月16日
對待新能源汽車起火：政府加強監管，企業快速應對
今年，大家都感覺到，新能源汽車起火事件大為增加。
感覺可能出錯，數字不太會。《電動汽車觀察家》統計，2018年發生39起較為確定的新能源汽車起火事件，以及12起疑似事件；高工鋰電統計到37起。統計數據還在增長。
銅陵電動公交發生起火
幸運的是，這些起火事件中，暫時都沒有人員傷亡。但是，無視或者淡化這一問題絕對不可取。安全是根本大事，如果起火問題失控，新能源汽車產業就會遭遇根本挑戰。
如何解決這一問題？
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
新能源汽車起火，動力電池企業、整車生產企業、車輛運營方、充電運營方往往是連環失守，才有災禍，不能只打電池企業。
新能源汽車行業問題，產業投資管理、行業主管、運營管理、質量監督同樣都有責任，不能只怪補貼政策。
新能源汽車產業的所有參與方，都要需要反思和行動。
政府應加強監管
近期起火事件頻發，外界看到的主管部門行動之一，是啟動了新能源客車安全隱患排查，要求全行業10月底前完成。
對此，首先我們認為，僅將檢查限定在新能源客車領域是不夠的。《電動汽車觀察家》統計到的起火事件中，僅有2起確定是客車，其余都是乘用車和物流車。盡管相比客車而言，乘用車和物流車運載人數少，但同樣涉及人身安全，主管部門也應有所應對。
乘用車和物流車的用戶，不像客車用戶，難以組織行動檢查。不過，一方面，相當多起火事件的乘用車是分時租賃等運營企業的車輛，可以組織排查。電動物流車也以運營企業居多。另一方面，對于私人購車用戶，如果同車型已經起火多次，要求車企通知該車型用戶回店排查，也是可行的。
其次，起火事件雖然今年大為頻發，但前幾年也有不少。其中有多次發生起火的企業和動力電池供應商。為什么他們的產品仍然在運營，給社會帶來安全隱患？
我們認為，現有汽車管理過于關注產品的準入，也就是事前監管，但是對于事中和事后監管，則有缺位或者過于松弛之嫌。
工信部作為企業和產品準入管理部門，準入之后，也有事中事后監督。這些車輛無疑都是通過公告檢測的，但還是發生了起火，生產一致性是否存在問題？
交通部是道路運輸運營規范制定和監督實施部門，還是經營性機動車安全標準的制訂方，對于起火的公交、物流車運營單位，應該調查是否遵守規范標準。
質檢總局負責缺陷汽車產品召回工作，有沒有啟動對起火事件的收集匯總、分析處理？有沒有哪些車輛應該召回？
之所以起火事件一再發生，一個重要原因就是，涉事企業從沒有被嚴厲處罰過，違法成本太低。汽車產品事前、事中、事后多個部門都有管理權限，對于頻頻起火的車企和動力電池企業，查實是產品問題的，監管部門應當按規則予以處罰，以儆效尤。
企業應快速應對
據南方都市報9月7日報道，在珠海，從5月至今，在4個月時間里，已經發生三起眾泰云100電動汽車起火事件。這說明，車企對起火事件并沒有充分重視，應對過于遲緩。
珠海電動汽車起火
對于新能源汽車的品質，最清楚的莫過于車企、動力電池企業。新能源公交、物流的運營方，也多半了解。但是，運營方要排除新能源汽車起火等安全隱患，必須車企、動力電池企業配合。
已經發生起火事件的車企，應當分析起火事件原因，然后對同類、同期產品進行排查。比如，由于線纜老化而發生起火的，應該更換線纜。再比如，由于充電過程中電芯過熱起火的，同批次車型應當對動力電池包進行保養，有嚴重隱患的應當停止運營。新能源汽車企業和動力電池包企業，應當指導運營方如何處置閑置、停駛車輛，以避免因為高溫暴曬或雨水浸泡而起火。
2015年，中國新能源汽車產銷大爆發。如今，這批車輛經歷了相當程度的磨損、腐蝕。線路老化、電芯一致性變差，還有早期動力電池包安全設計水平低下，乃至粗制濫造埋下的禍根，使得這些車輛開始進入隱患爆發期。
但是，汽車生產銷售，本就含有長期質保承諾。動力電池包和車企，此時應當負起責任來。雖然早期銷售利潤、補貼可能已經落袋為安，但是如果發生幾起惡性事件，不要說財務損失，還能否繼續從事新能源汽車行業，都是個問題。
汽車管理體制需改革
關于近期的新能源汽車起火事故，也有很多意見將矛頭指向政策。
其一，近期的純電動乘用車起火，是否與補貼政策引導能量密度提升相關？
其二，則是根本詰問：鼓勵政策是不是催熟了新能源汽車，讓很多沒有安全保障的車輛上了路？
由于掛鉤補貼乘數，市場上純電動乘用車電池包能量密度，從120wh/kg，到140wh/kg，到160wh/kg，提升極快。而近期奔馳推出的第一款電動汽車，電池包能量密度僅123wh/kg。比對當前補貼政策技術要求，這一密度只是剛剛及格，只能拿1倍補貼。
為什么？我覺得先別著急嘲笑奔馳水平差，恐怕安全標準人家要高得多。目前國內很多動力電池包能量密度的提升方式，令人擔憂。為了提升密度，可能折損了安全設計。另外，利用高比能量電芯，也要求有高水平的電池管理和電池包安全設計。業界水平是否提升得那么快？我們不敢太樂觀。
提高補貼政策的技術要求，以鼓勵技術水平提升，本身無可厚非。而且補貼政策并沒有降低電池檢測、準入和整車檢測、準入的門檻。既然這些電池、車輛都通過了檢測，問題出在哪里？
要么檢測出了問題，要么生產一致性問題，這些都不是補貼政策所能解決的。
原有的汽車品質、安全管理體系，尚存漏洞。而在補貼利益驅使下，這些漏洞被放大。此前的騙補事件，就是實例。
對于新能源汽車補貼政策，首先，由于給了權利——補貼、稅收優惠、差別出行政策，可以要求更多的義務——更高的測試、安全、質保承諾。
其次，目前補貼政策以“扶優扶強”為整體思路，但優和強的定義，不能單純指向能量密度，還應該指向安全性、質保承諾。2019年和2020年的補貼政策，如果要繼續提升能量密度，應當匹配相應的安全、質保要求。
再次，過于強調技術指標的優和強，造出來的產品，很可能和市場需求相反，反而影響市場化。
對于新能源汽車行業和汽車行業管理，則要看到整個體系的問題。
新能源汽車產業目前已經起勢，掉頭或者急剎車也無可能。如今，補貼誘惑下汽車產業監管問題暴露出來，也許可以以此為契機，同時推進汽車管理體系改革，明確各部門職責。特別是要強化事后監管，以質檢部門的獨立姿態，以召回和處罰的手段，完善汽車管理體制。如此，新能源汽車的鼓勵政策，才不至于被鉆空子。（完）
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