鉅大LARGE | 點擊量：1393次 | 2018年10月11日
電動汽車充電模式之間的競爭越來越激烈
在國家政策的大力支持下，各地發展電動汽車的熱情越來越高漲，相應的充電設施建設已轟轟烈烈展開。國家電網公司、南方電網公司、中石油、中石化等企業紛紛投身充電站建設大潮。其中，僅國家電網公司就計劃今年建成充電站75座。截至目前，深圳、上海、杭州、合肥、南京、成都、天津等十余座城市的充電站已相繼落成。
據悉，已經建成和正在建設的充電站均以快速充電為主，慢充為輔。這種充電站模式，在汽車行業內受到了一些質疑。汽車行業專家大多認為，目前電動汽車快速充電最少也得半個小時，這對普通消費者而言，時間太長，而且快充對電池壽命和安全性都有損害。在電動汽車起步階段，分散慢充才是理想的選擇。一場關于電動汽車充電模式的技術路線之爭正在上演。
對多數汽車企業而言，由于不能直接參與充電設施建設，他們選擇了觀望。”對于電動車充電技術路線，行業內外存在不同聲音。有支持建設快速充電站的，也有支持換電池路線的。作為企業，我們也有些摸不清狀況，只能先觀望。”一汽集團技術中心電動汽車研究室主任趙子亮對作者說。
■充電技術模式仍未統一
事實上，目前參與充電站建設的企業選擇的技術路線也存在差異。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
據作者粗略統計，目前全國已有30多座城市都明確宣布了電動汽車充電站建設計劃。國家電網和南方電網等電力企業是主要推手和承建者。從已經完工的充電站看，規模普遍較大，而且快速充電的模式已占主流。中石油、中石化等企業希望在現有加油站增設充電裝置，也是以快速充電為主。
不過，中海油、中國普天等充電站市場的競爭者則傾向于建設電池快換站，通過電池快速更換的模式為電動汽車補充能量。
政府各主管部門對電動汽車充電模式也未形成統一認識。工信部的看法是電動汽車充電模式將以慢充加換電池為主。工信部有關領導在行業討論會議上公開表達過這一觀點，其牽頭制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011~2020年）》（征求意見稿）中也明確指出，電動汽車今后大規模推廣，將以慢充、換電池為主要充電模式。國家能源局等部門則支持快速充電模式，并通過國家電網大力推廣。
在政策導向不明確的情況下，國內汽車企業在進行電動汽車研發時也有不同的選擇。一汽、長安、比亞迪等企業開發的電動汽車普遍支持快充和慢充兩種模式。不過，汽車企業的技術人員告訴作者，對電動汽車來說，選擇慢充更佳，電量能夠充滿，而且可以提高電池的使用壽命。
奇瑞和眾泰等汽車企業則傾向于選取電池快換的模式。奇瑞不久前宣布，其換電池式電動汽車預計2012年量產并推向市場。今年北京車展期間，奇瑞已經展示了瑞麒G5純電動轎車和更換電池裝置。目前，奇瑞正與電動汽車基礎設施提供商Betterplace公司合作，聯手研究電動車充電網絡解決方案。浙江眾泰汽車在杭州開展2008EV電動車租車業務已有一段時間。消費者每月交2500元，就可租一輛2008EV電動車。當車輛電池能量快用完時，車主可以到指定地點更換電池。由于采用租賃方式，電池質保等工作不需消費者負責，將由電池運營商承擔。
■不同充電技術各有優劣
”無論快充還是慢充，或者換電池，從理論上來說，都各有利弊。”趙子亮說。快充模式是用大電流快速向電池充電，可能對電池造成損壞，縮短電池使用年限。為此，很多汽車企業都不推薦過多使用快充模式。
此外，電動汽車充電的最佳選擇應該是有效利用波谷時的低價電力資源。中國汽車工程學會電動車分會主任、清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世介紹說，國外電動汽車大多采用慢充模式，利用夜間的5~8小時進行充電，快充僅用于應急情況。如果經常使用快充，將會大幅增加電網負荷。
換電池模式則需要頻繁拆卸電池。這種模式要求換電站儲存大批不同型號電池，而且要求不同廠家盡量統一電池型號。它可能因電池緊固等問題帶來車輛安全隱患。更重要的是，隨著使用時間的延長，電動車電池容量會逐漸衰減。廠家如何對電池使用年限做出質保，以及如何界定電量衰減的原因是正常老化，還是使用不當所致，都是難題。即便采用電池租賃方式，消費者愿不愿意拿租來的新電池去換舊電池，也是個問題。
陳全世認為，換電池模式應該只有在迫不得已的情況下使用。”全世界范圍來看，目前并無換電池成功示范運行的先例。美國、法國都做過這方面的嘗試，結果不甚理想。”陳全世說。在奧運會、世博會期間，為保障車輛正常運行，電動汽車采用這一模式。但將電池快換進行日常化推廣，需慎重考慮。
■汽車企業迷茫且無奈
”無論電動車的車型設計，還是相關充、換電設備建設，都要依政策而動。盡早確立電動汽車充電技術路線，有助于推動電動汽車技術進步，更有助于避免資源浪費，”一位長期關注電動車行業的人士如是說。
如果采用快充方式，電動汽車的電池要朝著適應大電壓、大電流方向發展。如果采用換電池方案，電動車車身設計要適應電池拆卸要求。”通常來說，應該先確定技術路線，再進行電動汽車充電站建設。”東風電動車輛股份有限公司高級工程師李崢說，”技術標準確立要先于產業發展，現在我們把順序弄反了。”
在汽車企業看來，充電站采取哪種技術路線，他們很難發表意見。李錚有些無奈地說：”政策一變，企業研發方向就要跟著改變。無論政府決定采用哪種路線，我們企業都只能配合，貫徹實施標準。”
江蘇常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康認為，我國電動車市場推廣步伐過急是造成各種問題的關鍵，包括充電站技術路線之爭。”電動車沒有經過小規模商業化示范運行，就在多個城市進行推廣，將帶來不少隱患。”沙永康說，”在充電站建設方面，政府的態度是超前投入。但如果沒有科學有效的實踐依據，這種做法其實是在燒錢。電動車領域的浮躁情緒濃厚，很多專家、政府官員聽不進去企業的意見。我不認可很多人對電動車推廣的樂觀態度。電動車市場大門打開了，但我們還在門外。”
