鉅大LARGE | 點擊量：714次 | 2018年11月23日
動力電池登峰 淘汰進行時
2008年是中國新能源汽車元年。十年間，在密集的政策和補貼催生下，中國成為全球電動汽車市場第一。作為電動車的核心部件，動力電池也迎來了史無前例的發(fā)展機遇，強勢崛起。
前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)顯示，2017年動力電池的出貨量已達到36.24GWH，全年動力電池市場的整體增長率達到18.8%。
在2017全球動力電池企業(yè)銷量排行榜上，全球排名前十的動力電池企業(yè)中，中國就占據(jù)了七席。據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計，寧德時代、松下電器、比亞迪、沃特瑪、LG化學、國軒高科、三星SDI、北京國能、比克、孚能科技分別是電池行業(yè)銷量前十。中國七家企業(yè)的總銷量遠超日韓，它們都是裝機量超過1GWh的明星企業(yè)。
如今，行業(yè)依舊在快速擴張中，全面向新能源汽車轉型早已成為各大企業(yè)間的共識。在這場行業(yè)變革面前，無論是電池企業(yè)還是整車廠，之間合作擴產(chǎn)的動作也越來越頻繁，同時，動力電池行業(yè)的落后產(chǎn)能的淘汰也日趨加劇，呈現(xiàn)“一半海水，一半火焰”的態(tài)勢。
頭部效應加劇
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
在行業(yè)整體增長的形勢下，一個值得注意的現(xiàn)象是，國內(nèi)銷量前十的動力電池企業(yè)市場份額已從2016年的70%，上升至2017年的72.4%。而截至2018年9月，我國動力電池產(chǎn)業(yè)裝機量排名前十企業(yè)的占比已然高達91%。
如今，由寧德時代與比亞迪兩家電池企業(yè)加起來的市場份額已經(jīng)超過60%，市場明顯向優(yōu)勢龍頭企業(yè)聚集；另一方面，比亞迪與寧德時代之間的競爭也日趨白熱化。
于2011年才成立的寧德時代，僅用了6年的時間，就在體量上完成了對比亞迪的反超。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年全球動力電池出貨量排名中，寧德時代超過了日韓電池巨頭，排名第一。
目前寧德時代已成為寶馬、大眾、通用、戴姆勒等跨國汽車巨頭的電池供應商，而早前比亞迪在壓力下也首度開放了自身的電池供應體系，意欲與寧德時代一決高下。
“事實上，除了規(guī)模體量，國內(nèi)電池企業(yè)真正崛起的標志，應該是在技術含量上與外資巨頭逐漸逼近甚至超越。”有不愿具名的業(yè)內(nèi)人士對時代周報記者指出，以寧德時代配套的三元鋰電池為例，其系統(tǒng)能量密度已達到了151.4Wh/kg，與三星SDI、LG等量產(chǎn)產(chǎn)品相比已毫不遜色。同時，在2017年1–12批推薦目錄中，寧德時代配套的電池系統(tǒng)能量密度超過140Wh/kg的車型數(shù)量高達52款，遙遙領先于其他品牌。
比亞迪的內(nèi)部人員告訴時代周報記者，預計到2019年，比亞迪的三元鋰電池能力密度將會達到260Wh/kg。
淘汰進行時
事實上，寧德時代的崛起只是中國動力電池行業(yè)發(fā)展的一個側影。2016年11月，工信部發(fā)布《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件(2017)》(征求意見稿)，要求鋰離子動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于8GWh。但當時只有比亞迪、寧德時代兩家滿足產(chǎn)能的硬性要求，于是企業(yè)紛紛開始擴張產(chǎn)能。
在短短的一兩年里，動力電池項目開始在全國各地紛紛上馬。數(shù)據(jù)顯示，2017年中國動力鋰電池的總產(chǎn)能已達到185GWh。
然而在產(chǎn)能不斷擴張的背后，我國動力電池行業(yè)存在結構性產(chǎn)能過剩問題。一方面是高端產(chǎn)能供應不足，另一方面則是落后產(chǎn)能正逐步被淘汰。
數(shù)據(jù)顯示，中國動力電池配套企業(yè)已從2015年約150家降到了2017年100家左右，兩年時間已有1/3的企業(yè)已經(jīng)被淘汰出局。
不少市場份額較少的電池企業(yè)2018年第三季度業(yè)績快報顯示，企業(yè)正陷入發(fā)展困境，堅瑞沃能就是其中一個典型。作為國內(nèi)最早成功研發(fā)新能源汽車動力電池并率先實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)和批量應用的企業(yè)之一，堅瑞沃能今年前三季度凈利虧損29億元，同比下滑487%，主要系公司年初資金鏈斷裂，大部分工廠停產(chǎn)，訂單大量減少。
類似的還有猛獅科技、滄州明珠以及成飛集成等，它們今年前三季度凈利潤都出現(xiàn)了不同程度的虧損。
事實上，在目前國內(nèi)100多家的動力電池企業(yè)中，市場占有率排名后95家企業(yè)合計擁有約15%的市場需求量，但卻占有約55%的行業(yè)總產(chǎn)能。其中的大部分產(chǎn)能屬于低端產(chǎn)能，一般為技術、人才、資金積累不夠的中小型電池企業(yè)的產(chǎn)能，因技術水平、品質(zhì)質(zhì)量落后于車用動力要求，難以被車企選用，因此也有一些流向了低速電動車、電平衡車、電動工具等市場，它們正面臨被迅速淘汰的壓力。
2017年3月，四部委出臺《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》，提出到2020年行業(yè)總產(chǎn)能100GWh，形成產(chǎn)銷規(guī)模在40GWh以上、具有國際競爭力的龍頭企業(yè)。政策目的雖在于提升動力電池行業(yè)的競爭力，培育具有影響力的電池領軍企業(yè)，淘汰“小、散、亂”的落后產(chǎn)能。
然而，這場淘汰賽并沒有減緩資本的熱情。據(jù)電池中國網(wǎng)不完全統(tǒng)計，2018年前三季度，我國動力電池領域至少有24個投資項目，總投資額超1000億元，規(guī)劃產(chǎn)能超230GWh。
在目前補貼逐年滑坡、上游原材料價格上漲的形勢下，雖然國產(chǎn)動力鋰電池賴以制勝的性價比會有所削弱，但從發(fā)展的眼光看，中國的動力電池行業(yè)在未來仍具備相當?shù)膰H競爭力。
