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誰是全球鋰電裝機量冠軍?

鉅大LARGE  |  點擊量:570次  |  2019年01月17日  

寧德時代是2017年國內國外動力電池裝機規模雙料冠軍,2018年能否衛冕全球鋰電裝機量冠軍呢?往后,國內外競爭加劇,還能穩住嗎?


寧德時代大概率衛冕2018年冠軍!


從國內視角來看,2018年國內新能源汽車動力電池裝機總量為57GWh,同比增長56%,排名前3位的企業為寧德時代、比亞迪和國軒高科,裝機量分別為23.52GWh,11.44GWh和3.09GWh,市占率分別為41.2%、20.1%和5.4%,從2018年3月份起,寧德時代42%的市占率一路保持至年末。因此,2018年,寧德時代以23.52GWh的裝機容量蟬聯國內鋰電冠軍。


從全球視角來看,能與寧德時代爭第一的只有松下。究竟松下全年的裝機規模可以達到多少。松下是特斯拉的動力電池獨家供應商,從下游客戶的數據來做倒推測算是可行的。2018年特斯拉交付了24.5萬輛新車,其中Model3交付了14.58萬輛,ModelS和ModelX交付了9.93萬輛。特斯拉是產一輛交付一輛,產銷數據差別應該不大。以三種車型最大的電池容量計算,松下2018年對特斯拉最大的裝機量約為21.6GWh。


此外,松下雖然還有大眾、福特、豐田等動力電池客戶,但絕大部分產能還是給了特斯拉。2018年,這幾家車企純電動乘用車并未出現爆款車型,因此,裝機規模大幅躍進的可能性較小,OFweek鋰電網預計2018年松下裝機量在22GWh~23GWh。只有在最樂觀的情況下,松下電池裝機規模才有可能追上寧德時代。因此,寧德時代2018年大概率將衛冕全球動力電池冠軍。

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2019年,多重消息影響競爭格局


新年伊始,鋰電行業就出現了兩大政策上的負面消息,一是國家發改委副主任寧吉喆表示,今年也將擴大新能源汽車、新能源電池開放,第二批外商投資也即將宣布。國內新能源汽車產業目前受政策呵護的影響較大,放開投資會加大行業競爭。二是近期網傳補貼新方案再度擾動市場,與去年四季度傳的版本相比主要有兩點不同,一是新版補貼方案設置了過渡期,二是補貼退坡力度稍有提速,新版本中提到,今年1月將延續2018年補貼政策,2-6月補貼力度退坡30%,7月起退坡50%。


雖然具體補貼退坡力度未知,但兩個事件的背后,是市場擔憂補貼退出后需求滑坡以及開放后競爭加劇。


2020年補貼完全退出后國內鋰電企業將加入國際競爭應該是行業共識了。特斯拉在國內工廠已開工建設,松下電池為配合特斯拉也在擴產,而韓國的LG化學和SDI也在國內大規模擴產。


對于競爭加劇的問題,要從兩方面來看,一個是動力電池在國內外都是個高度集中的行業,第二個是整個行業還處于上升的初期,新能源汽車目前的滲透率為2%,市場仍有大空間。競爭加劇影響最大的是小企業。這就解釋了為什么在行業產能過剩時,寧德時代還在擴產,為什么在其他企業產能利用率下行時,它的產品仍然供不應求。所以,鋰電即便2020年放開競爭,也會是個強者恒強的格局。

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鋰電是個技術密集型的行業,未來能改變目前寧德時代競爭地位的肯定是鋰電新技術。鋰電技術現在停留在兩塊,一塊是材料,另一塊是包裝。材料目前以NCM523和611為主,未來2年可能是NCM811,這是市場和產業目前的共識。據悉目前國內已有部分企業實現了NCM811的量產,而據此前接近寧德時代的人士消息稱,要到2019年中旬才能實現量產。


包裝方面,行業呈現“圓柱為傳統、方型是主流、軟包為新貴”的特點,2018年軟包電池裝機量已經超過圓柱,排名僅次于方型。寧德時代以方型鋁殼為主,市占率排名第一,而在軟包電池上連前十名都排不進。


雖說眼下寧德時代風頭正盛,但也不是能穩坐冠軍寶座。外部要面對國內外的有力競爭對手,對內,已經“聯姻”的車企關系也并不是固若金湯。因為對于寧德時代這樣的“獨角獸”,各大車企在依賴的同時也多了一分警覺。


一般來講,大的車企愿意鎖定其電池方面的第一供應商,即主供應商。寧德時代的品質相對較好,所以,在這個情況下它們會選擇與其合作,在主推車款上盡量用寧德時代的電池。但大車企選擇在主供應商之外,還會開發二供,即再選擇一到兩個電池廠商進行供貨,一來可以平衡供應商的話語權,二來在供貨上尋求穩定保障。比如,上汽除了與寧德時代合作之外,還選擇了萬向;北汽還選擇了孚能。


另外,就算是已經跟CATL綁在一塊了,假如將來如果能夠在各方面出現與其能夠抗衡的廠家,主機廠要把CATL拋棄,那也是可能的。此前三星跟博世就是先例,雙方合資了建電池芯廠,但三年就分道揚鑣了。


寧德時代董事長曾毓群也曾公開表示,未來寧德時代將繼續向好發展,但是從整個行業來看,形勢并不樂觀。隨著海內外企業紛紛加大電池領域投入,全球化競爭加劇,出局者將越來越多,面臨的壓力越來越大。


強者無懼考驗,愿居安思危的寧德時代未來走得更好。

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