鉅大LARGE | 點擊量：591次 | 2019年03月21日
電動車共享平臺降成本
車企在新能源領域的競爭已經(jīng)不僅局限于整車、電池等領域，平臺的打造與共享成為下一個發(fā)力點。
3月15日前后，比亞迪在北京舉行了數(shù)輪針對e平臺的技術解析會，主要向業(yè)內介紹該平臺的技術優(yōu)勢。據(jù)了解，該平臺將于4月正式發(fā)布，在比亞迪看來，該平臺是全球首個可開放共享的電動汽車平臺。
同時，比亞迪明確表示，將與全球汽車同行，共享e平臺的所有技術，加速推動電動車的普及。無獨有偶，3月4日，在日內瓦車展的大眾汽車集團品牌之夜上，大眾汽車也宣布，會向其他廠商開放模塊化電動平臺（MEB），并希望將MEB平臺打造成為電動汽車的行業(yè)標準。
其實，早在去年北京車展上，比亞迪已推出了e平臺，并宣布將向業(yè)內開放共享。時至今日，相隔不到半個月，大眾與比亞迪一前一后宣布共享旗下平臺多少有些“針鋒相對”的意味。其實，兩家企業(yè)開放平臺的目的很簡單，希望發(fā)揮規(guī)模效益，降低電動汽車的研發(fā)成本。
事實上，大眾與比亞迪的特點并不一樣。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
3月18日，比亞迪一位負責技術規(guī)劃的經(jīng)理告訴21世紀經(jīng)濟報道記者：“與大眾不同，比亞迪e平臺的技術完全都是自主研發(fā)的，目前國內已有很多企業(yè)參與到合作當中。”
實際上，與其他車企不同，在進入新能源領域之初，比亞迪并沒有在原有燃油車上做產(chǎn)品改進，而是正向研發(fā)，打造契合電動車的平臺。傳統(tǒng)車企做的油改電，在投入有限又要保證安全的條件下，其實做了很多的妥協(xié)，與投入巨大的專有平臺比，有非常大的鴻溝。
然而，目前電動汽車的體量尚無法與燃油車相提并論，平臺戰(zhàn)略能否適用電動汽車還尚屬未知。
數(shù)據(jù)顯示，去年，國內新能源汽車銷量為125.6萬輛，但汽車整體的銷量卻達到2808.1萬輛。大眾銷量為348萬輛；比亞迪的銷量50萬輛，新能源汽車的銷量達到22.7萬輛。
對此，一位業(yè)內資深人士表示：“在大眾MEB平臺中，大眾更多扮演‘中間商’的角色，自身的核心技術并不多，比亞迪的技術完全是自主研發(fā)。但是，大眾具有全球化資源，體量也是比亞迪無法相比的，未來兩家企業(yè)誰能從中獲益更大，現(xiàn)在還很難說。”
專屬電動車平臺是趨勢
純電動平臺是新能源車未來發(fā)展的趨勢，但一個全新的平臺從研發(fā)到投入使用，需要大量資金和時間，因此一些車企早期提供的純電動汽車都是基于已有燃油車進行改造的。
傳統(tǒng)燃油車和純電動汽車采用完全不同的底盤布置方式，基于燃油車打造的純電動車有許多局限性，并且存在大量安全隱患。
在汽車行業(yè)內看來，大眾與比亞迪開放共享平臺，對于一些車企來說確實是“福利”，但并非所有車企都有興趣。目前，各跨國車企均已有自身的平臺，如奔馳將推出EQS、EQIside、EQA、EQC、GenerationEQ、EQE等一系列車型都將基于EVA平臺開發(fā)，寶馬也正在對核心平臺進行調整，以適應傳統(tǒng)動力、純電動和插電式混動系統(tǒng)，新的架構將在2021年后投入量產(chǎn)。
此外，日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟將于2020年前共同開發(fā)一款基于中型純電動汽車的共享平臺，三個汽車品牌將基于這一平臺研發(fā)生產(chǎn)純電動車型，三家公司將在一些重要的零部件上實現(xiàn)共享，如電動機、變流器和電池等，從而降低電動汽車的價格。
法國的PSA集團耗資6.3億歐元開發(fā)的EMP2平臺，適用于具有前輪驅動或四輪驅動以及引擎前橫置的緊湊型、中型車，而在平臺打造的產(chǎn)品，整體重量將減輕70公斤。此外，電動汽車明星企業(yè)特斯拉，也有專屬平臺。
然而，目前的疑問是，電動車銷量規(guī)模并不大，平臺化是否適用？從燃油車發(fā)展經(jīng)驗來看，平臺化真正適合的是具有一定規(guī)模的、產(chǎn)品成熟化的、波動較小的市場。在這種市場下，企業(yè)并不需要過分擔心一款車的銷量，要考慮的是壓縮每一款產(chǎn)品的開發(fā)與生產(chǎn)成本，來實現(xiàn)利潤的最大化。
大眾以MEB平臺為核心的電動車戰(zhàn)略，實際上是想要把傳統(tǒng)燃油車的優(yōu)勢地位轉化到電動車市場上，但這種思路具有天然的局限性，因為平臺本身要具備覆蓋多級別、多品類市場的能力，此外平臺的目的不是打造最好的產(chǎn)品，而是規(guī)模化產(chǎn)品譜系的成本控制。
為研發(fā)平臺，大眾、比亞迪都已經(jīng)投入了大量的資金，他們希望其他企業(yè)來分攤成本。此外，隨著平臺的開放，一些沒有能力開發(fā)電動汽車平臺的廠商，也能經(jīng)授權后使用這些平臺造車，從而降低電動汽車的整體售價，擴大銷量規(guī)模。
如何共享平臺？
實際上，因為關乎車輛的性能和成本，汽車零部件的集成化、一體化一直是業(yè)界努力的方向，比亞迪e平臺打造的電動車，正是通過高度集成、一體控制，實現(xiàn)了整車重量的減輕、整車布局的優(yōu)化，能耗效率的提升和可靠性的提高。
根據(jù)比亞迪介紹，e平臺可概括為“33111”。兩個“3”指的是驅動3合1，高壓3合1，3個1就是1塊板1塊屏和1塊電池。
具體來看，驅動3合1是在e平臺下驅動電機、電機控制器和減速器高度集成。目前，比亞迪3合1動力總成分為4個平臺，基于e平臺誕生的第一款純電動SUV元EV360應用于B平臺下。未來還會在e平臺下面的C平臺、B平臺、A平臺、A+平臺誕生更多純電動車型。
比亞迪方面認為，集成化可以降低整車成本，降低零部件體積，提高相應參數(shù)。對于消費者而言，購車成本會降低，車內空間會提高，整車能耗更低。未來幾年內，3合1電驅動總成方案將成為主流。
電池技術也是比亞迪的強項，比亞迪擁有完整的動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈布局，具備動力電池完整的研發(fā)和生產(chǎn)體系，目前比亞迪EV車型全面換裝了高能效三元鋰電池組，即為正極材料使用鎳鈷錳酸鋰三元正極材料的鋰電池。
大眾的MEB平臺，其主要特征是圍繞電氣化的動力總成來思考，可以構建動力總成的不同的參數(shù)，能夠實現(xiàn)不同續(xù)航里程和不同的加速特性，具體來說，可以兼容不同電池系統(tǒng)規(guī)格和不同的電機規(guī)格參數(shù)。
MEB可以圍繞電子電氣架構和整車特性的需求，也可以從容構建從高端到平價的車輛體系。從這一意義上來說，大眾的專有電動汽車平臺的規(guī)劃，確實是后發(fā)先至的。
在如何開放共享平臺上，上述人士表示：“目前還不知道大眾汽車的開放程度，但e平臺的技術確實是可以分開與其他企業(yè)完全共享的，并不一定要整體‘打包’賣，其他企業(yè)可以完全享受到比亞迪的技術成果。”
