有人說，未來新能源汽車三分天下，純電動(dòng)、插電混動(dòng)和氫燃料電池各占其一。國家已經(jīng)決定大力扶持氫燃料電池產(chǎn)業(yè)，必將復(fù)制動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)的繁榮路徑，甚至?xí)〈鷦?dòng)力鋰電池的地位。現(xiàn)實(shí)會(huì)不會(huì)真的這樣呢，我們抓幾個(gè)主要的點(diǎn)來分析一下。

從市場反饋來看，2018年我國新能源汽車補(bǔ)貼比2017年明顯降低，補(bǔ)貼政策對(duì)純電動(dòng)乘用車的技術(shù)要求提升，純電動(dòng)商用車補(bǔ)貼額跳水，唯有燃料電池汽車的補(bǔ)貼不變。但反觀市場的表現(xiàn)（如圖1），2018年我國純電動(dòng)和插電混動(dòng)汽車共完成了125.46萬臺(tái)銷量，較2017年提升61.7%，而燃料電池車2018年銷量僅有1527臺(tái)，在補(bǔ)貼不變的情況下較2017年的1272臺(tái)增幅20%。不難看出，無論從總量上還是增幅上，燃料的電池汽車的市場表現(xiàn)與電動(dòng)汽車均不可同日而語。

圖12017-2018年我國新能源汽車銷量數(shù)據(jù)

從車企的動(dòng)向來看，2017年2月到2019年2月工信部發(fā)布的24批《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》數(shù)據(jù)顯示，我國申報(bào)純電動(dòng)汽車的車企有306家，申報(bào)插電式混合動(dòng)力汽車的車企有54家，而申報(bào)燃料電池汽車的企業(yè)僅有寥寥18家。最新發(fā)布的2019年第一批和第二批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，燃料電池汽車的數(shù)量均為“0”。這從另一個(gè)側(cè)面反映出，盡管有政策支持，有國家補(bǔ)貼，車企在燃料電池汽車方面的投入力度和研發(fā)速度與其他技術(shù)路徑相比，仍有很大差距。

從技術(shù)路線的可操作性角度看，如表1所示，由于我國鋰電池3C數(shù)碼領(lǐng)域原有的產(chǎn)業(yè)規(guī)模及技術(shù)積累，在雄厚的產(chǎn)業(yè)資源基礎(chǔ)上，鋰離子動(dòng)力電池發(fā)展迅猛，生產(chǎn)技術(shù)成熟、產(chǎn)業(yè)鏈完善、可以批量化生產(chǎn)且生產(chǎn)成本低，正處于規(guī)模效應(yīng)擴(kuò)大階段。而氫燃料電池制造難度大，對(duì)于質(zhì)子交換膜、關(guān)鍵材料催化劑、雙極板等技術(shù)要求高，這些關(guān)鍵部件的生產(chǎn)技術(shù)主要掌握在美國、歐洲、日本手中，相關(guān)部件的批量生產(chǎn)目前在國內(nèi)還是空白，原材料幾乎全部依賴進(jìn)口。技術(shù)卡脖子問題不是新能源汽車領(lǐng)域獨(dú)有，在我國也不是第一次出現(xiàn)，但任何一道技術(shù)難關(guān)的攻破都需要大規(guī)模的資金投入和長時(shí)間的積累，無法一蹴而就。

誠然，氫燃料電池也有其顯著的優(yōu)勢，比如燃料補(bǔ)給時(shí)間只需要3—20分鐘，續(xù)航里程輕易可達(dá)600公里以上。能量密度目前能達(dá)到600Wh/kg，理論上限是1到2萬Wh/kg，提升空間巨大。這些優(yōu)點(diǎn)決定了短期內(nèi)在政策和資本的雙重支持下，燃料電池汽車可能在商用車領(lǐng)域有所突破。結(jié)合我國的發(fā)展計(jì)劃，到2025年，燃料電池汽車推廣累計(jì)可能達(dá)到5萬到10萬輛，到2030年累計(jì)達(dá)到100萬輛。

而在乘用車領(lǐng)域，據(jù)InformationTrends的研究結(jié)果，自2013年氫燃料電池車商業(yè)化到2017年底，全球總計(jì)售出6475輛氫燃料電池乘用車。2016年之前一共銷售3000輛，2017年銷售3382輛，其中豐田Mirai就賣出3000輛，占比75％，本田和現(xiàn)代汽車分別占13％和11％。

就在2018年底，豐田又因安全問題在全球范圍召回了已售出的幾乎全部Mirai。盡管豐田燃料電池車的開發(fā)時(shí)間已經(jīng)非常長（技術(shù)開發(fā)從1992年開始），盡管豐田在美國和日本市場推動(dòng)燃料電池車商業(yè)化方面不遺余力，但是從實(shí)際效果來看，仍然是銷量慘淡，狀況頻出，發(fā)展速度還是受到了很大制約。

我國也正式推出并落地了一款燃料電池乘用車，上汽榮威950。但是運(yùn)行時(shí)間在3000小時(shí)左右，距離實(shí)際應(yīng)用所需的5000小時(shí)還有較大差距。

當(dāng)然，在未來能源多樣化的大前提下，任何一種技術(shù)都可能有其發(fā)揮優(yōu)勢的一片天地。鋰電池能夠憑借鋰硫電池、全固態(tài)電池等新型技術(shù)提升其能量密度，優(yōu)化循環(huán)壽命，會(huì)更具競爭力；從環(huán)保性和可持續(xù)發(fā)展的角度看，如果氫能燃料電池突破技術(shù)瓶頸，降低基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本和氫氣使用的成本，提升整體安全性能，氫燃料電池也將迎來更好的發(fā)展前景。但從短期的經(jīng)濟(jì)效益來看，發(fā)展鋰電池比氫燃料電池更具市場競爭力。

正如寧德時(shí)代總裁曾毓群在被問及對(duì)氫燃料電池的看法時(shí)就表示“我們氫能源一直在關(guān)注，目前并沒有太大的力量投入到氫燃料電池。目前的鋰離子電池對(duì)電動(dòng)車尤其乘用車來說是比較合適的，這個(gè)方向可能更適于市場和應(yīng)用。我們對(duì)氫燃料電池沒有做研究，但是對(duì)固態(tài)鋰空氣電池、固態(tài)鋰硫電池都有研究。在我看來，目前還不是我們大量投入氫燃料電池的時(shí)候。”