鉅大LARGE | 點擊量：639次 | 2019年04月17日
氫燃料電池乘用車為什么發(fā)展遇冷
今年全國“兩會”，汽車行業(yè)代表、委員們熱議的一個關鍵詞就是“氫能”。關于如何利用氫能的建議，第一次如此密集地出現(xiàn)在“兩會”期間。
多位人大代表提出了自己對氫能源汽車產(chǎn)業(yè)的思考。
1長城汽車總裁王鳳英提出了《關于加快我國氫能源基礎設施建設促進氫燃料電池汽車全面均衡發(fā)展的建議》
2廣汽集團董事長曾慶洪則表示氫燃料電池汽車對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)升級具有重要戰(zhàn)略意義
3奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍則建議國家將氫能從國家發(fā)展重點方向上升到戰(zhàn)略高度
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代表委員們的呼聲最終體現(xiàn)在了《政府工作報告》當中——“推動充電、加氫等設施建設”。這是氫能第一次被寫入《政府工作報告》。此前，已有廣東等十多個省份將發(fā)展氫能寫進自己的地方政府工作報告中。制氫、加氫、用氫、氫燃料電池汽車正是整個發(fā)展氫能源戰(zhàn)略中與消費者關系最為密切的環(huán)節(jié)。“今年是氫燃料電池汽車發(fā)展駛入快車道的第一年。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武告訴記者。
事實上，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)起步很早。早在2008年北京奧運會期間，福田歐輝與清華大學共同研發(fā)的3輛氫燃料電池客車就開始了示范運行；2010年的上海世博會也有氫燃料電池客車示范運行的身影。《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中（以2018年第5批以后為例），氫燃料電池汽車也基本是客車、貨車（廂式貨車）的天下。保有量和銷量最大的乘用車產(chǎn)業(yè)并沒有什么氫燃料電池產(chǎn)品的身影。在全國一片熱鬧的形勢下，氫燃料電池乘用車發(fā)展得到底如何？各家企業(yè)有著什么打算？消費者到底什么時候才能開上燃料電池乘用車？近日，記者就這些問題采訪了企業(yè)人士和業(yè)內(nèi)專家。
遮遮掩掩的乘用車企業(yè)
一汽和東風是記者最先聯(lián)系采訪的兩家企業(yè)。記者通過多條渠道，在一周的時間中反復求證，但兩家大型央企似乎對這個話題沒有多大興趣。“再等一等，我們內(nèi)部再了解一下，再去問問。”這兩家企業(yè)不約而同地用這種模棱兩可的回復來應付記者的采訪。
相比之下，江淮汽車就顯得非常誠懇，相關工作人員非常直率而坦誠地告訴記者：“江淮汽車暫時還未擁有氫燃料電池乘用車的相關資質。”
值得慶幸的是，經(jīng)記者調查，國內(nèi)不少整車企業(yè)已經(jīng)開始布局氫燃料電池乘用車領域，不過在發(fā)展進度方面出現(xiàn)了一定的分化。
一類是以上汽乘用車為代表的布局較早的企業(yè)。
上汽榮威是最早推出氫燃料電池乘用車的品牌。榮威950氫燃料電池版2016年就已經(jīng)進入工信部的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中。
長城汽車則在整車平臺上加大投入已具有FCEV所有核心部件的測試、試制，以及整車集成與測試能力；利用在德國慕尼黑的研發(fā)中心和保定的國家級氫能創(chuàng)新中心聯(lián)合組建氫能技術研發(fā)團隊；同時在氫能源基礎設施建設運營領域頻頻布局。
一類是已有氫燃料電池發(fā)展規(guī)劃并于近期有所進展的企業(yè)。
例如：北汽集團旗下企業(yè)歐輝客車等已經(jīng)有了不少技術積累，同時北汽也已確立了未來氫燃料電池乘用車發(fā)展規(guī)劃。
長安汽車在2009年開始涉足燃料電池領域，參與了上海世博會示范運行并參與了3個國家項目研究，掌握了燃料電池整車集成相關技術。
吉利汽車研究總院新能源汽車研究院則在年初宣布將于2025年推出氫燃料電池的量產(chǎn)車型。
廣汽和奇瑞汽車均表示，他們正在著手進行氫燃料電池乘用車相關開發(fā)工作。
和國內(nèi)乘用車企業(yè)相比，日韓乘用車企業(yè)沖在了氫燃料電池應用的最前面。豐田近日發(fā)布了2019款氫燃料電池車MIRAI，能夠實現(xiàn)在-30°C啟動車輛。MIRAI百公里加速度為9.6秒，超車加速度為3.0秒，并能夠實現(xiàn)三分鐘加滿氫氣，同時豐田也將MIRAI的限量試生產(chǎn)模式轉為大規(guī)模生產(chǎn)模式，以求降低成本。而2019款現(xiàn)代Nexo燃料電池車在發(fā)布之后，也于最近開始向美國加利福尼亞州的客戶進行第一批商品車的交付。
進展快慢取決于零部件配套
與全國“兩會”熱烈討論氫能的氣氛不同，乘用車企在發(fā)展氫燃料電池乘用車方面并沒有如記者預期那般積極，其原因何在？
“從零部件的角度來看，氫燃料電池應用于乘用車上還需時日。”一位在氫燃料電池領域耕耘多年的供應商告訴記者，“與過往相比，我國的氫燃料電池技術有了非常明顯的進步。無論是自身的研發(fā)能力提升，還是通過合資合作與國際先進零部件企業(yè)共同研發(fā)，都使國內(nèi)的技術水平與時俱進。因此，目前我國氫燃料電池的技術水平應用于商用車（客車）領域問題不大，但目前也只能局限在商用車的應用。”
這位供應商的分析，有幾個關鍵問題是擋在氫燃料電池乘用車商業(yè)化道路上的攔路虎。首先，生產(chǎn)一致性問題。例如：氫燃料電池中的高壓閥門，小批量生產(chǎn)的產(chǎn)品能夠達到相當?shù)木龋笈可a(chǎn)的條件下，精度不夠理想。其次，小型化問題。在商用車領域中的應用，由于車身長度沒有太多局限，燃料電池、儲氣氣瓶等的體積問題并不是關鍵，但由于乘用車的車身尺寸小，可謂寸土寸金，因此整個系統(tǒng)必須小巧精悍，對部分技術標準提出更高的要求。氫燃料電池中應用到的工藝和材料，很多并不是起源于燃料電池的制造生產(chǎn)，其應用最廣泛的領域也并非燃料電池領域。這背后的工業(yè)差距需要我們正視并腳踏實地去追趕。高級技師、優(yōu)秀工程師等制造領域專業(yè)人才的缺乏也限制了我國燃料電池汽車的發(fā)展步伐。
車企當著手做好商業(yè)化準備
如果氫燃料電池的零部件隨著技術進步在不斷完善，那么乘用車企業(yè)在商品化的道路上還要做好哪些準備？
“易用性、穩(wěn)定性、低成本和深度開發(fā)應該是乘用車企業(yè)現(xiàn)在就要考慮的。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)資深專家告訴記者。
“乘用車與商用車最大的不同就是，乘用車直接面對消費者。消費者不太希望面對過于復雜的系統(tǒng)。”這位專家告訴記者，“無論是自動擋代替了手動擋，還是一系列智能輔助駕駛系統(tǒng)的應用，都說明了這一點。作為駕駛者，消費者最希望能夠在坐進駕駛室的這一刻，就能夠徹底放松下來，而不是為各種技術問題擔憂。所以整車企業(yè)需要把易用性擺在重要位置。”
“穩(wěn)定可靠是乘用車的另一個特點。商用車在示范運行的時候，可以有專門的技術團隊來維護，出現(xiàn)故障，由技術人員及時排除，出勤率也沒有那么嚴苛的要求。但乘用車市場就無法容忍這類情況的發(fā)生。”這位專家表示，“消費者需要的是方便的代步工具，那么氫燃料電池汽車的首次故障里程、平均故障間隔里程，至少需要達到和燃油車相近的水準，才可能被市場認可。”
“制造成本也是繞不開的話題。雖然國家會有政策傾斜、財政補貼。但單車成本始終是作為消費品繞不開的一個障礙。”這位專家直言，“即便日本、韓國等國家相對成熟的氫燃料電池車型，售價依然不菲。如果不能有效降低制造成本，對消費者吸引力不夠，對國家財政也是個負擔。”
商用車先導多元化發(fā)展
“商用車尤其客車作為氫燃料電池汽車的先導，我認為這沒有問題，這也符合規(guī)律。從氫燃料電池客車開始示范運行，方便管理、加氫，為日后市場化打下了良好基礎。氫燃料電池客車做得好，氫燃料電池乘用車沒有理由做不好。”付于武告訴記者，“回想我國純電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也是純電動客車先起步。作為新的產(chǎn)品，在成本較高的時候政府通過補貼來進行示范運行，是非常合理的。”
“氫燃料電池領域的關鍵技術，我們已經(jīng)開始有所突破。”付于武直率地告訴記者，“的確，很多核心零部件的關鍵技術掌握在外資企業(yè)手中。但我國車企通過合資合作引進技術，也已經(jīng)開始了消化、吸收再創(chuàng)新的進程。據(jù)我所知，濰柴就投入了巨大力量進行電堆的研發(fā)。碳纖維氣瓶等核心零部件也有很多企業(yè)利用產(chǎn)學研合作的機制，不斷攻堅克難。我相信，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)會像傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)業(yè)走過的道路一樣，在不斷的開放中形成自己的競爭力。”
“近幾年從全球范圍內(nèi)，特別是中、日、韓的氫能燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)在加速發(fā)展，而我對中國氫燃料電池汽車的發(fā)展抱有極大信心。隨著燃料電池技術的進步，包括儲氫、加氫等技術的發(fā)展，氫燃料電池汽車的成本在逐年下降，使我們看到了氫燃料電池汽車的光輝前景。”付于武表示。
“我們認為純電動、混合動力、燃料電池三條技術路線，在不同的階段會有不同的突破，會有不同的市場空間。我們的終極目標是為了達到汽車更清潔的排放、更良好的節(jié)能效果。所以人為地制造幾種技術路線上的對立，是比較幼稚的一種做法。”付于武最后告訴記者，“新能源汽車要堅持多元化的發(fā)展，不同技術路線的推進。我們國家的市場是巨大的，除了產(chǎn)品上的準備，我們同時也要在基礎設施等領域做好充分的準備。”
