鉅大LARGE | 點擊量：662次 | 2019年05月17日
從政策角度看動力電池行業發展
動力電池行業屬于新興行業。作為新型能源，動力電池行業有著重要的戰略發展意義。但由于新能源車在成本和使用功能方面尚難與傳統燃油車相較，因此在行業發展過程中需要政策的大力扶持和推動。政策對行業需求和供給產生重要甚至決定性的影響。動力電池行業的重要政策有哪些？政策對行業的發展產生哪些影響？傳導路徑又是如何？中債資信為您一一梳理。
一、動力電池行業重要政策匯總
2009年是新能源汽車發展的元年，我國從2009年開始陸續出臺了一系列促進新能源汽車行業發展的政策，進而帶動了包括動力電池行業在內的全產業鏈的快速發展。從政策的層級看，主要包括國家級和省市級兩級。從政策發布的部門看，主要包括國務院、財政部、工信部、科技部、發改委、商務部、交通部和環保部等。從政策發布的效果看，主要從拉動行業需求、支持企業發展、提高行業規模化水平、促進行業技術水平進步、節約資源、保護環境等方面全面促進行業發展。
二、重大政策詳解
（一）補貼政策
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
補貼政策：由于新能源汽車成本及售價均高于傳統燃油車，政府為支持新能源車發展，從2013年起在全國范圍內對新能源車企進行補貼。政策以續航里程指標為導向對車企進行補貼，續航里程越長，補貼越多。
此外，為引導新能源車企革新技術和降低成本，補貼逐年以約5%的速度退坡，可以拿到補貼的門檻也在逐年提高。例如，可以拿到補貼的續航里程門檻從2016年的100公里提高至2018年的150公里；續航里程150~200公里的新能源車補貼從2013年的5萬逐年下降為2018年的1.5萬等。
但是，2018年，為鼓勵新能源乘用車提高續航里程，對于300公里以上續航里程的企業補貼標準不降反升（從2017年的4.4萬提升為2018年的4.5~5萬）。同時，為引導新能源車企提高電池能量密度，2017年又引入能量密度指標作為補貼依據，即能量密度越高，拿到的補貼倍數越高。能量密度與續航里程一同構成能否拿到補貼的門檻，且此門檻自推出以來亦逐年提高。例如，能量密度在115~120Wh/kg的新能源汽車補貼倍數從2017年的1.2倍下降為2018年的0.6倍。能拿到補貼的能量密度門檻從2017的85Wh/kg上升為2018年的105Wh/kg，能拿到全額補貼（1倍）的最低標準提升為120Wh/kg。
（二）雙積分政策
從燃料消耗量積分公式中可以看出，對于傳統燃油車生產企業來說，如果企業生產的燃油車油耗較高，將會產生負的燃料消耗量積分。隨著標準的不斷提高，之前燃料消耗量積分為正的企業亦有可能出現負積分。
從新能源積分公式中可以看出，2019年NEV積分比例要求為10%。即2019年，傳統燃油車企必須生產新能源車，且比例至少達到10%，才能滿足新能源積分要求，否則就需向其他企業進行購買。
2020年，NEV積分比例要求將上升為12%，要求進一步提高。相較于購買正積分，車企自行生產新能源車顯然更為有利。一方面，未來政策要求或進一步提升，需要購買新能源正積分的企業不斷增多，正積分交易價格或有所提高，完全放棄新能源汽車的車企或將陷入被動。另一方面，從積分公式亦可以看出，多生產新能源汽車，可以增加汽車總銷量，進而從而拉低油耗。
從此前公布的《關于2017年乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公示》結果看，100家車企中60家為正積分，39家為負積分。燃料消耗量正積分1238萬分，燃料消耗量負積分169萬分，新能源汽車正積分179萬分。整體看，在2017年的政策要求下，正積分充裕。由于汽車行業景氣度下行，2018年出臺的雙積分政策正式稿中將NEV積分比例達到8%要求刪除，2019年和2020年合并考核（2019年度新能源汽車正積分可以等額結轉至2020年，負積分可以使用2020年抵償），壓力大大緩解。同時，為應對未來雙積分政策要求，2017年以來，已有較多車企通過與新能源車企成立合資公司方式解決正積分來源問題。
（三）新能源汽車推廣車型目錄
《新能源汽車推廣應用財政補貼政策》為四部委聯合發布，規定了可以拿到補貼的車企技術指標，是新能源汽車補貼的標準和“門檻”。
《汽車動力蓄電池行業規范條件》是工信部從生產規范、產能、技術要求等多方面對動力電池企業做出的規定，企業按自愿原則進行申請，而符合相關要求的電池企業則可以進入《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄，為動力電池企業“白名單”。
《新能源汽車推廣車型目錄》為工信部推出，符合《新能源汽車推廣應用財政補貼政策》且搭載《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄中電池的車型方可申請進入《新能源汽車推廣車型目錄》，只有進入該名錄的的車型才有資格申請拿到補貼（目前已不完全掛鉤，但外資電池企業仍不在列）。
2016年7月工信部發布第四批電池目錄后至今未更新，但《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2018〕18號）的發布對新能源汽車補貼門檻進行全面提高（續航里程最低150公里且能量密度最低105Wh/kg才能拿到補貼）。這意味著2018年6月12日前的新能源汽車推廣名錄全面廢止。符合新版要求的車型可以直接進入新名錄，不符合的車型需要整改后重新申請。
此外，《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》與《推廣目錄》共同成為推動新能源汽車發展的重要力量，但兩個名單并不完全重合。據統計每批《推廣名錄》中約有60%~80%的車型進入免購置稅目錄。
三、政策對行業影響
（一）政策對市場需求的影響
第一階段，起步階段（2009年~2013年），主要政策及影響：2009年，我國首次在北京、上海、深圳、杭州等13個城市開展新能源汽車推廣試點，決定對13個城市公用服務領域購買新能源車給予補貼，該政策主要針對公用服務領域（公交、出租、公務、換位、郵政等），2009年新能源商用車銷量同比增長178.98%。2010年，國家在上海、長春等5座城市啟動私人購買新能源車補貼試點工作。2013年，國家將購買新能源汽車補貼推廣至全國，政策進入全面扶持階段。
第二階段，高速發展階段（2014年-2017年），主要政策及影響：2014年，北京、上海等城市開始推行個人購買新能源車上牌免搖號、不限行等政策。同年9月，國務院決定免征新能源汽車車輛購置稅，并決定2014~2016年中央國家機關以及新能源汽車推廣應用城市的政府機關及公共機構購買新能源汽車占當年配備更新車輛比例不低于30%。2015年交通部計劃到2020年，公共領域新能源車總量達30萬輛。在多項利好政策刺激下，新能源汽車2014~2017年年均復合增長率超過200%。
第三階段，多品牌化階段（2018年~）2017年9月，工信部等部門公布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理方法》，俗稱“雙積分政策”（2019年正式實施），從政策角度迫使傳統能源車企不得不生產和銷售新能源車獲得正積分以抵補傳統能源銷售可能帶來的燃油負積分。一方面，雙積分政策增加了新能源車品牌和可選空間；另一方面，供給的增加將降低新能源車銷售價格，從而刺激更多新能源汽車需求。同時，由于國內乘用車市場中合資和進口車銷量占總銷量的50%以上，雙積分政策有利于國內動力電池企業打開國際市場。
整體看，目前動力電池（新能源汽車）需求仍主要受補貼、雙積分等政策驅動影響。
（二）政策對行業技術水平的影響
第一，通過出臺和更新《汽車動力蓄電池行業規范條件》，對行業準入的最低標準提出直接要求。第二，通過以續航里程和能量密度為導向的補貼政策，間接激勵企業提高技術水平以獲得更多補貼。例如，2015年能拿到補貼的新能源汽車續航里程為80公里，而2018年為150公里且能量密度需達到105Wh/kg，淘汰了大量低技術水平新能源電池企業。
（三）政策對規模化程度的影響
2016年11月，工信部出臺《汽車動力電池行業規范條件》（2017年）征求意見稿，明確要求鋰離子動力電池單體企業年產能不低于8GWh，系統企業年產能不得低于8萬套或4GWh，是2015年政策要求的產能門檻0.2GWh的40倍。截至意見稿出臺時，國內動力電池企業超過140家，但產能不低于8GWh的不超過4家，國內超過96%的動力電池企業無法達標。2017年初出臺的正式《規范條件》中將鋰電池產能門檻下調至3GWh~5GWh，雖然有所下調，但仍成為了2017年以來動力電池企業投資速度爆發式增長的重要推動力。據高工鋰電統計，2016年排名前20的企業產能約69GWh；2017年增長至96GWh；預計2018年底將建成180GWh。按照企業此前公布的擴產計劃，2020年前20家動力電池產能將擴張到360GWh，年復合增速超過50%。從出貨量看，動力電池行業CR8亦從2016年的78%上升為2018年的82%。動力電池企業數量亦從2017年的135家減少到90家。
整體看，在政策推動下，行業規模化進度迅速加快，未來資本實力較弱、技術水平較弱的企業將被淘汰，行業集中度或進一步上升。
（四）政策對行業技術路線選擇的影響
由于單純從提高當前技術路線的生產工藝和材料方面難以從質的角度大幅提升電池能量密度及續航里程，補貼政策要求的提高間接刺激了行業對于電池生產技術路線的變革。政策對企業技術路線選擇的影響傳到途徑有二。其一為直接行政干預，如2017年以前，工信部禁止客車搭載三元鋰電池，直至2017年，三元鋰電池才在商用車領域解禁。其二，通過補貼退坡政策對企業技術路線選擇行為進行間接引導：
2017年以前，車企因政策限制在商用車領域選擇磷酸鐵鋰電池。而對于乘用車，由于補貼政策對于續航里程和電池能量密度并無太高要求，加之磷酸鐵鋰電池較三元鋰電池成本和售價低，且產能可與商用車進行切換，因此乘用車領域也普遍采用磷酸鐵鋰電池。2016年，磷酸鐵鋰電池出貨量20.33Gwh，三元鋰電池僅為6.46Gwh，行業內磷酸鐵鋰技術路線占主導地位。2017年，補貼政策在乘用車領域對續航里程和電池能量密度提出了更高要求，且未來將更加嚴格。
磷酸鐵鋰電池受制于能量密度天花板限制，在乘用車領域逐漸被三元電池所取代。2018年第八批推薦目錄中，51款新能源乘用車中有48款搭載三元鋰電池。同時，由于2017年三元電池在商用車領域解禁，三元電池亦在商用車領域搶占部分磷酸鐵鋰電池市場。但由于商用車補貼政策以及市場需求都對電池續航里程和能量密度要求較低，且磷酸鐵鋰電池在安全性、循環性和成本方面較三元電池更具優勢，目前商用車市場仍然是磷酸鐵鋰占比較高。
整體看，2018年是三元鋰取代磷酸鐵鋰占據主導地位的轉折之年。出裝機排名前20榜單在2018年亦發生較大變化，一些以磷酸鐵鋰為主的電池生產企業，尤其是能量密度偏低的企業跌出榜單（詳見圖9）。截至2018年末，磷酸鐵鋰和三元鋰電池出貨量占比分別約為34%和65%。
案例：以江淮汽車2018年分別搭載磷酸鐵鋰和三元的同款車型iEV6E為例，對于車企來說，搭載三元電池汽車利潤（基本售價-電池成本）和續航均較高，因此生產和銷售搭載三元電池汽車的意愿更強。對于消費者來說，搭載三元電池的汽車補貼后售價僅比搭載磷酸鐵鋰電池汽車高10%，續航里程卻提高22%，購買三元電池的汽車意愿亦較強。
第四，影響企業盈利空間及現金流。
一方面，在補貼約以每年5%的速度進行退坡的背景下，壓力由車企向上游電池企業傳導。同時電池行業供給大幅增長，電池價格不斷下滑。雖然動力電池企業不斷壓縮成本，但毛利率仍持續降低（詳見圖10、圖11）。以寧德時代為代表的龍頭企業毛利率在2017年大幅下滑10個點后仍然有33%的毛利率。而其他企業毛利至少比寧德時代低10個點，目前毛利率普遍為20%。
另一方面，在2016年新能源車騙補情況嚴重的情況下，工信部與2016年底出臺的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》要求非個人用戶購買新能源汽車申請補貼，需累計行駛里程達3萬公里（2018年降低為2萬公里），新能源商用車企業要一年到一年半才能拿到補貼，使得車廠的補貼款回籠周期和墊資周期大大延長。車企只能通過占用上游電池企業資金以保障自身現金流，使得電池行業經營獲現能力在政策出臺后明顯弱化（詳見圖12）。
2018年，前行業巨頭沃特瑪陷入破產危機，全行業一片嘩然。在其2017年沃特瑪銷售的動力電池中，能量密度達到115Wh/kg的磷酸鐵鋰電池占比僅為14.3%，其存貨大多是系統能量密度90-115Wh/kg的動力電池。究其破產原因不難發現，在政策引導下，磷酸鐵鋰電池在乘用車領域被三元電池全面取代。公司僅有磷酸鐵鋰產能，迅速失去市場份額。商用車車領域需求增速緩慢，磷酸鐵鋰產能過剩嚴重，競爭趨于白熱化，盈利空間迅速收窄。同時，為防止騙補而出臺的“三萬公里政策”使以商用車電池銷售為主的沃特瑪現金流迅速惡化。最后，在補貼政策提高能量密度門檻后，以能量密度偏低的鐵電池為主的沃特瑪在2018年幾乎無訂單，最終導致流動性枯竭。
上一篇：電樁企業如何“過冬”
