鉅大LARGE | 點擊量：918次 | 2019年05月27日
國內車用鋰電池產業提升空間還很大
很多整車投資去造電池，電池廠投資去造汽車的現象，讓這種關系進一步疏離。
現在很多不大的電池廠都會在展會上拿出自己的汽車。電池廠做這個有兩種目的：一種就是為了使電池的系統與汽車匹配，另一種就是在做秀。把汽車簡單的組裝，拿去報項目獲得資金。
與此同時，國內的整車企業也熱衷于造電池，中國自主品牌代表性企業——奇瑞目前就在做電池、做材料，做組合、做控制。
“現在全國整車廠的利潤率并不高，大概在4%。又要把有限的研發資金用到電池上。做完材料，再用材料做成單體電池，單體電池還要有控制系統。自己從零開始做電池，這是很危險的，這將是很大的包袱。”上述業內人士表示。
實際上，日本的經驗已經為整車廠與電池廠的關系做出了模版，那就是整車廠與電池廠合資，比如豐田和松下、三洋的合作。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
“目前中國的整車廠應該針對電機、電控的水平對電池廠提出合理的要求，雙方共同提高，這才比較合理。”上述業內人士表示，“不一定最好的元器件組成最好的系統，應該是最匹配的元器件組成最好的系統。”
磷酸亞鐵鋰：
美國十年前就產業化
目前國內車用鋰電池產業還有很大的提升空間，在滿足汽車產業化上，成本、價格、安全性、可靠性、使用壽命都還沒有達到要求。以電動公交大巴為例，現在對電池的壽命要求是八到十年，實際滿足四年的使用壽命已經是很不容易了。”
不僅如此，在鋰電池新材料、新產品的研發上，國內企業與國外企業的差距正在加大。
“新材料包括很多，正極目前比較時髦的是磷酸亞鐵鋰，美國的產業化是十年前，現在國內的磷酸亞鐵鋰滿足汽車要求不多，盲目投資建設的很多。”董明表示。“上一代材料，大家已經嚼爛了，真正組織力量去研發下一代的沒有。相反國外選擇的材料很多，雖然沒有形成產業化，但是推出的很多，而且不像國內這么集中，推出很多。”
除了研發之外，鋰電池核心材料依賴進口的現象十分突出。“現在兩樣東西，幾乎完全靠進口，一個是隔膜。一個是電解質里的鹽，電解質是一種鋰的化合物，然后把它溶解到有機溶劑里，形成液體，有機溶劑我們有，鹽我們中國也有，但是質量不行。”董明強調，“成本居高不下是一方面，更可怕的是，供貨隨時可以中斷。”
權威鋰電池行業報告顯示，鋰電池的關鍵在磷酸鐵鋰正極材料，每一部電動汽車有大約200-300公斤重的鋰電池，這些鋰電池需要60公斤的磷酸鐵鋰，年產100萬輛電動汽車每年就需要6萬噸磷酸鐵鋰。
但是目前全球可查的產能是1500噸，潛在的供需缺口非常大，導致磷酸鐵鋰的利潤率高達70%。相比之下，普通新能源汽車只有20%左右的利潤率，動力電池利潤率達到30%到40%，電池材料利潤率是最高的，正極材料目前是整個鋰電池產業鏈發展的核心。
磷酸鐵鋰全球供應商包括美國A123、Valence，加拿大Phostech，臺灣長園能源、立凱電能、尚志精密和宏瀨科技。2008年全球供應量只有1500噸左右，最大供應商是A123，供應750噸，國內廠商供應量只有幾百噸左右。從公開資料統計來看，全國磷酸鐵鋰廠商產能約6400噸，但實際量產數遠低于產能數。
無疑中國車用鋰電池仍然處于發展期。按照羅蘭·貝格的預測，除了中國之外，未來5年到7年，全球將有6-8家成規模的、可支持電動汽車商業化電池廠生存下來。
“由于中國政府的扶植政策、風投等民間資本的大量進入，中國車用鋰電池行業的整合不會很快來臨，未來將有比亞迪、力神等成規模的企業逐漸做大，同時也將有一大批不成規模的小電池廠并存。”羅蘭·貝格有關人士告訴記者。
按照河南環宇董事長李中東的預測，現在全國有將近三百家鋰電池廠，再過兩年，可能還會再多兩百多家，然而十年也許剩下的只有二十家左右，大部分多會死。
在李中東看來，歷史總在重演，國內電池行業經歷過三次洗禮。“1990年代初，是鎳鎘電池，1990年代中期是鎳氫電池，1990年代末，是手機電池用鋰電池，都是一窩蜂地上了幾百家，最后只剩幾十家，現在車用鋰電池也是一樣的。”
“中國車用鋰電池的現狀是，國家的投入、科研的項目，資金像撒胡椒面一樣分散，形不成合力，大家都做低端，半斤八兩的水平。相反如果形成一個合力，是可以加快進程的。”董明最后表示。
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