如果一年甚至幾年之后，你在北京有紅綠燈的路口看到行車道上埋設的充電線圈標識，或者在自家小區(qū)內(nèi)看到埋在地下可以升降的充電樁，甚至開著電動車在北京的二環(huán)上一邊跑一邊就能充電，請不要驚奇，因為這些都是電動車可以無線充電后的場景，當然，它們在外表上與有線充電的區(qū)別僅僅是一根電線。

如果你還認為無線充電僅存在于理論上，那就OUT了，如今特斯拉、VOLVO、奧迪和寶馬等傳統(tǒng)汽車企業(yè)都已經(jīng)開始研發(fā)或測試旗下電動車的無線充電系統(tǒng)。而全球通訊以及IT界的新貴們也發(fā)現(xiàn)了這個可以分食新能源車產(chǎn)業(yè)的機會，大張旗鼓地將觸手伸向了為電動車進行無線充電的新領域。

而在為電動車進行無線充電的規(guī)劃上，在靜態(tài)、半動態(tài)以及動態(tài)充電的選擇上，大家則各有不同。

已經(jīng)宣布在中國投產(chǎn)第一款插電式混合動力車的VOLVO是無線充電積極的行動者，他們聯(lián)合法國阿爾斯通公司和瑞典能源局，正在測試在快速道路上為電動汽車充電的系統(tǒng)。

為此，特別建造了一條長約0.25英里的測試道路，該測試道路內(nèi)部鋪設了兩條電纜，使電動汽車在通過時進行持續(xù)充電成為可能。

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針對無線充電中存在的傳輸效率問題，奧迪提出了一個不同的解決方案，他們開發(fā)出了一種可升降的無線充電系統(tǒng)，其最大的特點就是可以讓供電線圈更靠近車輛底部的受電線圈，實現(xiàn)了超過90%的電力傳輸效率，這種方式能夠讓一些高底盤的SUV在充電時保證更好的充電效率。

與奧迪競爭的寶馬和奔馳也聯(lián)合宣布要合作研發(fā)電動車無線充電技術。奔馳將基于全新S級進行測試，而寶馬則計劃率先應用在i8身上，雙方表示將在未來2-3年內(nèi)實現(xiàn)商業(yè)化生產(chǎn)。

在非整車制造領域，德國博世已經(jīng)計劃為美國日產(chǎn)聆風和雪佛蘭沃藍達的用戶安裝家庭用無線充電樁，包括一套組合壁櫥、接地充電器和與車輛連接的充電接口，每個售價為3000美元。

其實，國內(nèi)涉及無線充電領域的同樣大有人在，比亞迪早在2005年12月就申請了非接觸感應式充電器專利。他們2014年7月賣給猶他大學一輛40英尺的純電動巴士，這款巴士就裝配著最新的WAVE無線充電墊。

最近一年，國內(nèi)宣布進軍電動車無線充電領域是中興通訊，作為中國大型通信設備廠商的中興通訊宣布將在今后2年內(nèi)投資35億元，用于開發(fā)面向純電動汽車的無線充電技術。而在去年9月份，中興就與東風汽車就無線充電展開了合作，在湖北襄陽發(fā)布了大功率無線充電公交示范線。

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電動車無線充電技術的未來到底怎樣？這項創(chuàng)新或許最終將使新能源汽車徹底擺脫沉重電池模塊的束縛，免去不安全的導線，甚至于在鋪滿充電電纜的道路上無休止地奔跑下去。

不過，這種技術要成為現(xiàn)實，還要邁過很多門檻，正如電動車技術的發(fā)展。

缺乏統(tǒng)一標準仍然是無線充電首先要面臨的問題，諸多的企業(yè)和公司擠進一個相對新的領域里，各顯其能是必然的，這樣的問題在電動車發(fā)展的初期也出現(xiàn)過，要使無線充電技術實用化，國際標準化非常重要。在公共基礎設施設置充電設備的情況居多的情況下，必須采用標準技術才能滿足一個充電設備為多家廠商車輛充電的需求。

傳輸效率是所有無線充電都面臨的問題，奧迪雖然提出了升降式的無線充電方案，但僅限于靜止狀態(tài)下的無線充電，而車輛處于動態(tài)以及半動態(tài)的狀況下，則這種升降式的充電方案則明顯不實用了。

而對于電動車這樣充電功率更大的“電器”來說，電能首先轉(zhuǎn)換為無線電波，再由無線電波轉(zhuǎn)換成電能，這兩次轉(zhuǎn)換都會損失不少的能量——如果無法解決電力傳輸效率的問題，這對本身就是綠色、環(huán)保的電動車來說，似乎顯得有些格格不入。

此外，安全也是無線充電面臨的技術瓶頸。2012年雪佛蘭科魯茲電磁輻射超標的新聞就曾把市場攪得天翻地覆，比車內(nèi)電器功率更大，輻射程度更強的充電線圈，則很可能對周圍的生物和電子設備產(chǎn)生影響，甚至會危害人體健康，這在大家談輻射色變的今天是很敏感的話題，所以如何處理安全擔憂也是電動車無線充電實現(xiàn)工程化需要解決的問題。

無論如何，一種革命性的充電方式已經(jīng)出現(xiàn)。