近年來，國內(nèi)新能源汽車市場規(guī)模不斷增長，動力電池的需求也不斷增長。由于新能源汽車動力電池報廢年限為5－8年，預(yù)計于2020年左右新能源汽車及動力電池會進(jìn)入報廢高峰期，此后新能源汽車的報廢將成為新常態(tài)，動力電池的回收利用將決定著新能源產(chǎn)業(yè)鏈的高效循環(huán)和可持續(xù)發(fā)展。

雖然國家相關(guān)部門未雨綢繆地出臺了系列動力電池回收利用政策，但新能源汽車及動力電池的回收領(lǐng)域出現(xiàn)了與政策有偏差、發(fā)展存混亂的現(xiàn)象，甚至因?yàn)檠a(bǔ)貼而出現(xiàn)回收騙保的隱患，令人擔(dān)憂。

一、國內(nèi)動力電池回收現(xiàn)狀及趨勢

1、持續(xù)出臺重磅政策，動力電池梯次利用和回收政策體系趨于完善

近年來，國家高度重視新能源汽車產(chǎn)業(yè)體系的構(gòu)建，在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、生產(chǎn)準(zhǔn)入、專項(xiàng)規(guī)劃、示范推廣等方面均明確提出了動力電池回收的要求，明確了相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向。

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隨著新能源汽車突破1％的市場份額，國家主管部門陸續(xù)發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》、《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》等法規(guī)，對汽車生產(chǎn)和動力電池的回收提出了具體要求，政策要求愈發(fā)具體和清晰。

2、國內(nèi)報廢動力電池規(guī)模超百億，磷酸鐵鋰首當(dāng)其沖

新能源汽車的高速增長帶動了鋰電池用量的大幅提升。自2010年來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，銷量從5900輛增長到2016年的50．7萬輛，新能源汽車保有量超過100萬輛。經(jīng)歷了近十年的發(fā)展，不少新能源汽車即將面臨淘汰。

目前，當(dāng)前國內(nèi)新能源汽車鋰電池基本進(jìn)入了報廢的小高峰，預(yù)計2018年動力鋰電池市場將超過14Gwh。受限于技術(shù)水平，2010年左右的動力電池，商用車按3年電池壽命、乘用車按5年電池使用壽命估算，假設(shè)鋰電池回收價值為0．3元／計算，預(yù)計2020年理論報廢量將達(dá)到37Gwh，動力鋰電池回收市場將超過110億。

而由于國內(nèi)磷酸鐵鋰電池應(yīng)用較早，技術(shù)相對更成熟，因此廣泛應(yīng)用于商用車，而比亞迪大部分車型也使用磷酸鐵鋰電池，故報廢時間相對更靠前。

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3、動力電池回收格局雛形初現(xiàn)，電池企業(yè)或?qū)樽詈幂d體

近年來，廢舊鋰電池回收受到的關(guān)注度越來越高，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)加快在動力電池回收領(lǐng)域的布局，基本上形成鋰電材料系、動力電池系、第三方機(jī)構(gòu)三強(qiáng)鼎立的雛形。從產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的角度看，動力電池的回收利用延展了產(chǎn)業(yè)布局，提升了關(guān)聯(lián)企業(yè)競爭實(shí)力，有效保障了原材料的供應(yīng)，也逐步構(gòu)建了資源回收利用的產(chǎn)業(yè)鏈。

從動力電池系來看，通過自建或者與第三方機(jī)構(gòu)合作的方式布局退役動力電池梯次利用和鋰電池原料回收，一定程度上有助于緩解上游材料漲價和下游整車企業(yè)壓價等壓力。從鋰電材料系來看，動力電池的回收不僅能拓展原料供應(yīng)渠道、保障原材料供應(yīng)，還能降低采購成本、提升產(chǎn)品盈利能力，并且能進(jìn)一步完善產(chǎn)業(yè)鏈布局，打造材料體系閉環(huán)。

從第三方回收來看，通過與專業(yè)鋰電池及原材料企業(yè)的合作，能夠充分回收利用鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等有色金屬，提升企業(yè)附加值。前提是，需要擴(kuò)大廢舊鋰電池回收規(guī)模的體量。

4、動力電池梯次利用／回收利用已加快推廣和應(yīng)用

（1）“換電模式”＋梯次利用

受限于動力電池續(xù)航里程，理論上，“換電＋梯次利用模式”能夠高效釋放動力電池的價值。換電的關(guān)鍵點(diǎn)在于打通價值鏈，需要全方位考慮整車開發(fā)設(shè)計、換電機(jī)構(gòu)的應(yīng)用、電池包運(yùn)營各個環(huán)節(jié)，而電池梯次利用有助于提升電動汽車環(huán)境無害化的環(huán)保價值，并降低產(chǎn)業(yè)鏈成本。

這種“換電＋梯次利用”模式的優(yōu)勢主要在于車、電分離，可以隨時隨地由運(yùn)營商進(jìn)行電池的維護(hù)保養(yǎng)、體檢、回收、再利用、更新。目前，國內(nèi)北汽新能源、車和家、蔚來汽車等企業(yè)采用此類模式，但是規(guī)模化推廣和運(yùn)營模式將面臨巨大挑戰(zhàn)。

（2）梯次利用＋回收利用

動力電池梯次利用，還在于擴(kuò)大儲能應(yīng)用場景范圍。博世集團(tuán)利用寶馬的ActiveE和i3純電動汽車報廢的電池建造了2MW／2MWh的大型光伏電站儲能系統(tǒng)；杭州鑼卜科技將擁有80％－30％容量的電池應(yīng)用在低速快遞物流車上，功能、性能既可媲美鉛酸電池，還能夠降低使用成本。因此，衰減的動力電池仍然可以推廣應(yīng)用在低速電動車、儲能、分布式光伏發(fā)電以及部分家庭用電等領(lǐng)域，再利用價值前景明朗。

而對徹底廢棄的電池進(jìn)行回收，可分離提純金屬，充分釋放金屬銷售價值。通過整合汽車維修企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)以及報廢汽車拆解企業(yè)等多方資源，建立完善的回收利用渠道，進(jìn)行廢棄電池拆解技術(shù)儲備，也是未來動力電池回收利用的重要舉措。如國內(nèi)邦普集團(tuán)、格林美等企業(yè)已完成相關(guān)布局。

二、政策要求與現(xiàn)實(shí)偏差分析

1、傳統(tǒng)汽車報廢回收混亂無序，新能源汽車及動力電池難獨(dú)善其身

雖然國內(nèi)出臺了體系化的汽車回收利用政策，但我國傳統(tǒng)汽車報廢回收率遠(yuǎn)低于美國、德國、法國等發(fā)達(dá)國家平均水平，一直徘徊于低位。由于汽車回收利用行業(yè)影響力低，行業(yè)監(jiān)管力度不夠，“準(zhǔn)報廢車”價格低廉且報廢程序繁瑣，而且二手車商和非法經(jīng)營企業(yè)變通手段靈活，大范圍地高價收購報廢車輛，導(dǎo)致老舊車車主更情愿在二手車市場尋找買家而非主動報廢。

傳統(tǒng)汽車的這種報廢亂象何有可能也會發(fā)生在新能源汽車及動力電池的報廢回收上。據(jù)統(tǒng)計，當(dāng)前國內(nèi)90％廢舊電池沒有從正規(guī)渠道回收。

一方面，國內(nèi)新能源汽車動力電池產(chǎn)品尚未形成全國性的電池統(tǒng)一編碼，回收環(huán)節(jié)漏洞百出，很可能流向民間，而民間回收實(shí)際上以個體私人作坊為主，回收利用不規(guī)范，要么用于低速電動車、充電寶等產(chǎn)品的梯次利用，要么不規(guī)范地拆解和提取貴重金屬，造成隱患。

另一方面，新能源動力電池回收是新興事物，回收利用成本偏高。多數(shù)從業(yè)企業(yè)技術(shù)手段相對落后，設(shè)備簡陋，回收拆解作業(yè)不規(guī)范、不環(huán)保、不節(jié)約等現(xiàn)象仍然存在；拆解效率不高，造成資源浪費(fèi)和拆解場地環(huán)境污染的事情頻有發(fā)生。

總體而言，我國新能源汽車及動力電池在回收、運(yùn)輸、拆解、梯次利用等方面尚不成熟，需要實(shí)踐推進(jìn)和修正完善。

2、動力電池產(chǎn)品技術(shù)差異較大，梯次利用瓶頸凸顯

一般而言，國內(nèi)外不同汽車廠家的動力電池技術(shù)路線、結(jié)構(gòu)差異較大，材料體系不同，造成產(chǎn)品梯次利用的效果也不一樣。

從技術(shù)路線來看，磷酸鐵鋰具有壽命長、循環(huán)性能好、安全性高等優(yōu)點(diǎn)，向儲能領(lǐng)域轉(zhuǎn)移可延長其價值鏈條，梯次利用具備比較優(yōu)勢；從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，超威電池研究結(jié)果表明，使用三元材料的18650動力電池在能量密度和成本方面不如21700電池優(yōu)勢明顯，當(dāng)前產(chǎn)品梯次利用和技術(shù)成熟度卻優(yōu)勝于21700電池；從動力電池充放電情況來看，放電倍率輕松達(dá)到0．3C以上的產(chǎn)品在儲能領(lǐng)域的梯次利用難度偏低。

因此，動力電池在實(shí)際梯次利用過程中，需要充分考慮電池電性能和安全性能的檢測，判斷其儲能應(yīng)用要求，才能將其納入儲能電池。

3、動力電池拆解回收規(guī)模小、成本高、盈利難

動力電池有5－8年的生命周期，即使進(jìn)行梯次利用，最終也是要報廢拆解。目前，盡管國內(nèi)具備動力電池回收、拆解及再利用資質(zhì)能力的企業(yè)數(shù)量在增多，鋰電池材料回收技術(shù)也不斷迭代，但是電池拆解回收收益并不樂觀。

雖然磷酸鐵鋰、錳酸鋰電池等動力電池安全性好，可以進(jìn)行規(guī)模化拆解，但是一些小規(guī)模的回收廠家主要先拆分電芯得到正、負(fù)極片，再破碎分選，回收銅、鋁及電池材料，并不再對動力電池貴金屬進(jìn)行提煉，因?yàn)椴惶釤捹F金屬才能保持不虧損。因?yàn)楫?dāng)前回收成本高于提取的材料價值——以普通回收企業(yè)提煉貴金屬為例，一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值（平均回收率90％）約8000元，其回收成本卻能夠達(dá)到8500～9000元的水平，因此，磷酸鐵鋰電池回收在現(xiàn)階段很難實(shí)現(xiàn)盈利。

而三元鋰動力電池涵蓋鎳、鈷、錳、鋰等貴金屬元素，理論上是能夠?qū)崿F(xiàn)盈利——一噸三元鋰廢電池中提取出來的材料價值（平均回收率90％）約37000元，回收成本（包括各種人工、設(shè)備等費(fèi)用）將超過20000元。若是動力電池上游原材料鈷、鎳價格持續(xù)上漲，直接拆解回收的資源規(guī)模化效益將遠(yuǎn)大于梯級利用。但是，三元材料廢舊電池依然含有300～1000V不等的高壓，如果在回收、拆解、處理過程中操作不當(dāng)，可能導(dǎo)致起火爆炸、重金屬污染、有機(jī)物廢氣排放等多種問題。

因此，不同的鋰電池的回收收益完全不同，當(dāng)前階段，磷酸鐵鋰和錳酸鋰的回收可能還得靠國家通過財政補(bǔ)貼方式促進(jìn)，畢竟，動力電池前端生產(chǎn)使用已經(jīng)依靠了補(bǔ)貼發(fā)展，后端還需要補(bǔ)貼促進(jìn)，否則，動力電池拆解回收的規(guī)模化和有序發(fā)展將大打折扣。

三、偏差產(chǎn)生的影響不容忽視

1、動力電池回收潛在的環(huán)境風(fēng)險依然大

事實(shí)上，國內(nèi)眾多新能源汽車主機(jī)廠暫時都沒有在動力電池回收方面有實(shí)際性的行動，更多是和電池廠商糾結(jié)于“回收利用主體責(zé)任”，導(dǎo)致動力電池回收更多停留在研究層面。若新能源汽車動力電池不能實(shí)現(xiàn)有效拆解回收，必然將產(chǎn)生危險固體廢棄物，從而導(dǎo)致有機(jī)物和重金屬污染。

而新能源汽車盡管具有較強(qiáng)的環(huán)保特性，但是動力電池的回收更需要進(jìn)行針對性的處理，鋰電池回收利用監(jiān)管體系的科學(xué)性、有效性需要盡快建立。首先，傳統(tǒng)汽車報廢及回收利用的市場混亂尚未有效治理，報廢汽車及鉛酸電池多數(shù)被非正規(guī)收購、非正規(guī)拆解，回收過程沒有得到有效監(jiān)管，回收地點(diǎn)又偏僻；其次，2013年前缺乏資質(zhì)的個人和小作坊非法回收鉛酸電池，直接排放廢棄酸液，已經(jīng)造成了部分區(qū)域環(huán)境的嚴(yán)重污染，后患無窮。

2、動力電池正規(guī)報廢率取決于監(jiān)管執(zhí)法力度

國內(nèi)新能源汽車動力電池續(xù)航焦慮、充電困難的問題持續(xù)存在，動力電池品質(zhì)直接影響了二手新能源汽車的殘值。如2年的北汽EV150，殘值僅2．6萬元，江淮新車使用一年后殘值僅新車的46％。與傳統(tǒng)燃油車2年后70％～80％的殘值比較，同等年限的新能源汽車殘值被拉開了一倍的差距。新能源汽車過多過快地貶值是車主極不愿意看到的事情，那么，車主希望被回收的動力電池殘值高，這樣整車報廢回收的價值才會高。

雖然國內(nèi)出臺了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確了動力電池設(shè)計、準(zhǔn)入、生產(chǎn)、銷售、維修更換至報廢及再生利用等系列要求，也提出了懲罰機(jī)制，但是監(jiān)管執(zhí)行力度將決定著動力電池回收的有效性。還需警惕的是，國內(nèi)已經(jīng)有大量廢舊電池流入了非正規(guī)渠道，非正規(guī)回收企業(yè)擁有成本優(yōu)勢，而這帶來的行業(yè)亂象將很快顯現(xiàn)，監(jiān)管方急需加強(qiáng)對新能源汽車及動力電池回收渠道的監(jiān)管力度。

3、報廢動力電池或?qū)⒋呱_保現(xiàn)象

部分地區(qū)已出現(xiàn)新能源汽車騙保的萌芽，這和新能源汽車動力電池的續(xù)航、報廢年限以及新能源汽車和動力電池殘值緊密相關(guān)。

一般而言，普通燃油車報廢了，消費(fèi)者所收獲的殘值普遍偏低。比如報廢的事故車，若傳統(tǒng)汽車碰撞較明顯，可維修性不強(qiáng)，一般直接就將車當(dāng)廢鐵甩賣給回收再制造公司或者汽車維修廠，普遍實(shí)際收益為500元左右；若是具有維修價值，汽車回收再制造公司或汽車維修廠普遍對車型的暢銷性、保有量等進(jìn)行評估然后定價回收，大部分以幾千元的價格收購了，然后等著將有用的零部件拆卸售賣流通，剩下的部件大都是拿來當(dāng)廢鐵賣。正常年限報廢的汽車也是同樣的操作辦法，絕大部分產(chǎn)品價格在1萬元左右。

那么對于新能源汽車，在沒有國家補(bǔ)貼的情況下，其售價接近傳統(tǒng)產(chǎn)品價格的2倍，所買的保險也是補(bǔ)貼前的價格。那么這就給少數(shù)消費(fèi)者鉆空子的機(jī)會了。結(jié)合現(xiàn)有車輛損失險政策，若是在意外情況下（包括制造的意外情況），新能源汽車整車賠償?shù)膿p失或?qū)⑦_(dá)到新車50％～80％的價值，足以讓消費(fèi)者借助“補(bǔ)貼紅利”重新購置一輛新的新能源汽車。

新能源汽車殘值率低，動力電池回收與梯次利用收益不高，“騙保”的利潤空間足以讓消費(fèi)者走不法渠道，畢竟國家沒有對私人消費(fèi)者購置新能源汽車的數(shù)量和時間提出要求。

總體而言，新能源汽車使用價值還難以媲美傳統(tǒng)汽車，終端消費(fèi)者難以獲取足夠的殘值利益，回收與再制造企業(yè)收益也不高，這可能是導(dǎo)致新能源汽車動力電池回收混亂的根本原因。