都說陽春三月，但對大部分新能源車企來說，這個三月的尾巴無疑是“料峭春寒”。

3月26日，四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確了2019年新能源汽車補貼標準及清算方式——補貼金額與2018年相比退坡50%。新政策還提出：地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。

雖然退補政策年年有，但今年力度空前。作為新能源發力最早、同時又是限牌城市的深圳，此次退補對本地新能源車企和市場會帶來怎樣的影響？記者近日走訪新能源車企業和市場了解到，看上去風平浪靜的市場表面實則暗涌著新一輪的洗牌。對車企來說，不論是成本、利潤還是研發投入都將面臨新考驗。

●成本利潤影響首當其沖

“國補”減半，“地補”取消是今年新政最大的特征。根據2019年新政：純電動乘用車工況法續駛里程不低于250公里，插電式混合動力乘用車（含增程式）工況法續駛里程不低于50公里，享受補貼的續航里程也僅劃分為250至400公里和400公里以上“兩檔”，補貼金額分別為1.8萬元和2.5萬元。

為此，記者算了一筆賬，以續航里程大于400公里的純電動車為例，在2018年，“國補”是5萬、“地補為”2.5萬，企業一共可以拿到7.5萬元的補貼；而到今年，大于400公里的國補變為2.5萬，地補完全取消，企業一共能拿到的補貼只有2.5萬，單此一項，補貼降幅就高達五萬元。

面對如此大的降幅，對新能源車企業來說首當其沖的就是成本和利潤。

中國電動汽車百人會在日前召開的“企業如何應對政策調整和產業變革研討會”上指出：其一，補貼的大幅度退坡會讓企業盈利面臨挑戰，帶來巨大的成本壓力；其二，自主研發的資金投入也會受到成本和盈利壓力的影響；其三，當前階段補貼退坡也會對自主品牌與跨國公司間的競爭產生一定影響。

●國產、合資品牌車企反應不一

記者走訪深圳市場看到，國產品牌與合資品牌在新政面前反應不一，態度也略顯不同。

“因為這幾年補貼都在退坡，雖然不清楚今年具體降幅是多少，但公司多少都有一些應對準備?！鄙钲诒葋喌掀囀⑹篱_元店的許經理說，比亞迪這幾年銷量還不錯，加上有政策補貼，業績是連年攀升。但今年退補幅度這么大，為了維持平衡，比亞迪已推出“從6月25日起，新能源車型普漲2.3萬元”的新措施。當被問及怕不怕漲價帶來不利的銷售影響時，許經理平靜地說：“不擔心，我們后續可能會推出新車型或者低配版本?！?/p>

無獨有偶，記者走訪上汽榮威新能源專賣店看到，一周前大廳里隨處可見的促銷廣告已經下架了，店面陳經理告訴記者，榮威新能源車漲價是必然的，但中間有個過程：從優惠力度減弱、到取消優惠、再到漲價，一步步來?！巴搜a每年都有，一般來說，成本和損失的利潤，企業承擔一部分，消費者承擔一部分。”

而對走中高端路線的新能源車企來說，面對政策退補普遍顯得稀松平常。一位不愿透露姓名的騰勢員工告訴記者，新政退補是針對整個行業的，當其影響下沉到各個企業后，考驗的是企業的品質、續航里程以及品牌影響力。像騰勢、寶馬等主打中高端市場的新能源車企，其新能源車的續航里程普遍都在400公里以上，成本上雖有些影響，但絕沒有低端車影響那么大。

●品牌優勝劣汰效應凸顯

有不少人認為，隨著補貼退坡力度的加大，給原本高速發展的新能源汽車增添了許多不確定性。上汽集團董事長陳虹指出，如果沒有了補貼，中國新能源汽車市場將出現較大幅度下滑。

那么，深圳也如此么？對此，記者采訪了深圳市經銷商協會負責人貢先生。他說：“降了補貼，車價漲了，消費者有可能不買單，但當車賣不出去，廠家最終還是會讓利，否則幾乎同樣價格在當前市場，買新能源車的優勢就減弱了。好在深圳屬于限牌城市，所以沒有資質買燃油車的還是會去買新能源車，只是沒有補貼的情況下購車成本會稍微高一些，對深圳整體新能源市場的影響應該不會太大。”

“對于有實力的企業未必不是好事，補貼退坡要辯證看?！鄙钲诒葋喌霞瘓F品牌公關張小姐自信地表示，當前，中國新能源市場已經初具規模，新能源汽車的發展已是大勢所趨。隨著新能源汽車補貼逐步退坡，雙積分政策的逐步落地，以及越來越多的企業加入新能源汽車領域，率先掌握新能源汽車核心技術和完整產業鏈的車企將更加凸顯競爭優勢。

廣汽新能源總經理古惠南也認為，隨著財政補貼逐步退出，新能源汽車大洗牌正在到來，那些依賴補貼存活的低端企業注定要被淘汰，能脫穎而出的一定是主動面向市場，并能提供具有市場競爭力產品的優秀企業。

業內專家表示，新能源車企在此次退補浪潮中，抓住了核心競爭力也就抓住了提升品牌的機遇。當品牌認知度和用戶體驗度都提升的時候，一臺16.69萬的新能源車漲至18.99萬，你還會在意么？