鋰電池的正極材料采用了個人電腦電池等使用的LiCoO2（鈷酸鋰）類正極材料。但還存在能源密度正逐漸接近極限以及成本較高等問題。

雖然成本更低的LiNiO2（鎳酸鋰）類正極材料可實現電池的高容量化，但存在熱穩定性較低的問題。LiMnO2（錳酸鋰）類材料具有成本低、熱穩定性高的優點，但容量小和高溫保存特性低又是其難題。將這三種材料相混合，調整比例，以獲得所需特性，這就是3元類正極材料。

一個鋰電池單元的電壓為3.6V，思域混合動力車通過串聯40個這種單元組成電池組，獲得了144V的電壓。比原思域混合動力車的電池組串聯132個輸出電壓為1.2V的Ni-MH（鎳氫）充電電池單元獲得的158.4V輸出電壓要低。新款思域的電力容量也由原款的908.5Wh降至676.8Wh，減少了25％左右（圖3）。

不過，由于單元的輸出密度增加，新款車電池組的最大輸出功率由原來的15kW提高了33％，達到20kW。雖然大幅削減了單元數量，但馬達輸出功率由原來的15kW提高到了17kW（能量再生時的輸出功率為20kW）。另外削減單元數量在成本方面也有好處。雖然單元的成本比較高，但由于削減了單元數量，因此電池的總成本與原來相同。

鋰電池提高了輸出功率，由于使用的單元數量較少，與其他電池組相比，還大幅實現了小型輕量化。新款電池組的重量為22kg，體積為16L，與原來的31kg、25L相比，重量減輕29％，體積縮小36％（圖3）。

新款思域混合動力車的電池將輸出功率提高了33％，體積削減了36％。

在鋰電池的使用上讓人花費精力的是逆變器等外圍電路。由于電池的內部電阻較低，短路電流是Ni-MH充電電池的10倍。因此，開發初期還發生了外圍電路的開關全部溶解（本田的藤木）的事故。所以，目前使用的部件全部都根據鋰電池特性做了變更。

當然，電池內部電阻越低越好。因為隨著充放電而產生的熱量會隨之減少。包括電池組在內的IPU內部，雖通過循環空氣加以冷卻，但此前是電池產生的熱量較大，而新款車則是逆變器的散熱成了需要重點解決的課題。