鉅大LARGE | 點擊量：661次 | 2021年11月17日
動力鋰電池衰減待明確 政策大幅提升技術門檻
面對車企“騙補”以及動力鋰離子電池性能不明確和安全隱患等制約新能源車推廣的阻礙，補貼導向將讓位于市場創新已在業內形成共識。最新消息顯示，科技部、工信部、財政部、交通部四部委將聯手，從技術標準到補貼政策，全方面解決新能源車發展中的頑疾。而在近期本報舉辦的“2016北京新能源汽車發展論壇”上，汽車行業資深評論員張志勇也表示，從研發源頭進行規范，才是今后新能源車持續發展的良方。
電池衰減待明確
數據顯示，去年我國新能源車銷量為33萬輛，同比上升3.4倍。然而，與量化的高銷量相比，作為新能源車核心部件的電池，在安全、壽命及衰減程度上卻并不明確。
工業和信息化部裝備工業司司長李東表示，從新能源車全生命周期看，安全問題涉及電池及整車的制造存儲、運輸使用維護、報廢回收拆解等全周期的各個環節中。
據了解，國內在售的新能源車中，以目前的技術水平，新能源車搭載的電池使用壽命僅為3-5年。同時，消費者的日常使用，以及經常使用快速充電，都會使電池出現衰減。數據顯示，當新能源車的電池容量衰減到70%以下時，需更換電池。有關一輛新能源車來說，電池成本占車輛總成本的40%以上，以一輛售價10萬元左右的新能源車為例，更換電池的價格近5萬元。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
張志勇認為，眾多車企均不明確旗下車型電池的使用壽命及衰減周期，顯示出車企對電池技術的不自信，要車企和電池生產公司合力解決，延長電池使用壽命和更換周期，才能在新能源車推廣中打消消費者的顧慮。
大幅提升技術門檻
在汽車市場資深專家顏景輝看來，補貼的普惠政策對培育新能源汽車初級市場行之有效，但長期執行該政策公司容易患上依賴癥，缺乏技術開發和產品升級的動力和壓力，行業容易出現低水平的盲目擴張。相比對車型的補貼，借助補貼激勵電池生產公司，把更多資源投入到產品的研發和創新上，不僅可以降低電池的研發成本，更可以防止部分公司對政策的過度依賴和騙補行為。
事實上，針對新能源車電池在使用中突顯的問題，國家相關部門將嚴格規范新能源車準入標準，從源頭對新能源車生產和準入進行規范。此前，工信部已經修訂完成《新能源汽車生產公司和產品準入規則》，財政部稱將配合工信部在提高技術門檻的基礎上提高財政補貼政策、補貼標準，在彌補成本差價和促進技術創新上實現基本平衡、健全監管體系、建立市場化發展機制。
顏景輝表示，政策向生產公司傾斜，有助于國內生產公司在技術研發上進一步實現突破，使新能源車在銷量提升的同時擺脫技術依賴，為市場供應更好的產品。
化解電池安全焦慮
值得關注的是，雖然新能源汽車銷量猛增，但市場上對其安全的質疑始終不斷，不僅是因為里程焦慮，消費者還普遍存在對電池安全的焦慮。
近年來以特斯拉為代表的新能源汽車頻頻發生自燃事故，已經引起了業內關注。北京誠信達汽車總經理王長謙在“2016北京新能源汽車發展論壇”上表示，沒有安全基礎會讓新能源汽車發展陷入困境，只有大力扶持新能源車核心部件供應商，幫助其加大技術投入，才能夠在技術層面加快新能源車電池的進步。
事實上，有關電池、電機等新能源車核心技術，國家已經開始進行扶持并制定考核標準。按照工信部公布的《汽車動力蓄電池行業規范條件》，國家將符合規范條件的汽車蓄電池公司進行通告。能否進入“目錄”，決定了使用這款電池的新能源汽車可否享受相關優惠與補貼政策，而在當前依靠政策推動的市場環境中，無法得到補貼意味著喪失競爭力。據透露，國家正在著手制定該目錄的進入和退出機制，公司進入《汽車動力蓄電池行業規范條件》目錄也不意味著可以高枕無憂。
按照規劃，國家對動力鋰離子電池公司的評價方式將逐步改變，不再是傳統的送樣品到實驗室進行檢測，而是要通過動態管理方式，不定期地對市場中的產品進行抽樣檢測，再進行綜合評估。此外，國家也會從通過目錄的動力鋰離子電池公司中重點培養3-5家，在全球市場爭奪話語權。
對此，顏景輝認為，相關部門重新考慮新能源汽車的補貼方式以及監管機制，無疑將堵住新能源汽車的安全漏洞，防止因安全問題造成的不利影響。
