鉅大LARGE | 點擊量：773次 | 2022年11月01日
2030年我國電動汽車將會達到世界一流水平
中國要變成世界汽車產業強國，人才是根基。在中國汽車強國的筑夢之旅中，如何建設一支強大的汽車人才隊伍是永遠繞不開的話題。2017中國汽車人才高峰論壇期間，諸多行業領袖、專家以及國家頂層設計者針對新形勢下的人才發展進行了重要探討。
以下是中國汽車工業協會常務副會長董揚在會議上的演講實錄——
我今天重點講電動汽車。從汽車行業提出規劃意見，2010年到現在是8年時間，從國家做出規劃（2012-2020），現在是5年時間。這5年來，中國電動汽車發展有了明顯的改變。現在正好是一個階段性的匯總。這個稿子以7月4日我向馬凱總理座談會上的匯報稿為基礎進行了擴充。
首先介紹一下我們的發展情況。
從世界來看，中國新能源汽車有三個第一，包括產銷和保有量、動力電池出貨量、公共充電設施建設數量都是世界第一。中國電動車發展可以用四點來表述，就是產業規模全球領先、創新能力持續提升、產業體系基本建立、配套環境日益改善。這四點是馬凱副總理和高麗副總理在國務院會議上，國務院秘書局準備的文件上寫的。現在有一些人認為中國的電動汽車就是因為政策好，只是數量多而已。我說這個不全面。中國在全面政策支持下形成了全球最大的市場，同時市場推動了技術。大家可以看世界各國的電動汽車五年換一代，中國電動汽汽車是兩年換一代。中國技術發展非常快，我們和國際現在還有差距，但是我們有把握在5-10年內，中國的電動汽車達到世界先進水平，而且各方能力也在提高。電池水平每年提高30%，成本下降30%，電機成本每年下降40%，安全性方面也有很大的提高。2009年開始做研究的時候，我們發現當時國家的能力比較弱，我們的電池隔膜、正負極材料、生產設備都需要進口，現在這些情況已經完全改變了。
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隨著電動汽車發展，越發展要求越高，使用越普及要求越高，包括對充電里程、充電時間都提出了新要求。2017年1-7月份，新能源一乘用車增長約39%，商用車同比下降24%，總體增長21.5%。今年和去年相比，每個月都在逐步增加，只有1月份有一些下降。從1-7月份的生產數量來看，我們預測有可能實現全年80萬輛的預期目標。因為每年都是前低后高的態勢，按照2015年1-7月份占全年比重是27%，2016年是41%，今年預計是31%（按80萬輛）。我認為如果政策到位，80萬是有可能的，70萬沒有什么問題。從充電樁的情況來看，到7月份，我們公共充電樁18.1萬個，比去年增加了4萬個。充電樁數量最多的是在北京。
從目前主要問題來看，一個是政策調整的準入管理調整，包括補貼退坡，車企降低成本壓力加大，需要調整產品結構。運營車輛3萬公里要求和補貼資金播幅機制，使企業資金周轉困難，影響企業積極性。管理和公告調整，對上半年影響比較大，特別是1月份沒有車賣。產品公告、補貼目錄、車購稅目錄、地方目錄流程太長，加上電池包檢測，產品上市大概需要2+8個月。第二是政策預期的問題，主要是免車購稅政策。2017年12月到期，新能源公交車運營補貼政策2019年到期。還有地方政策和市場準入要求以及充電設施等方面的問題。
這是中國電動汽車發展的評估。
我認為中國電動汽車發展形勢很好，從性能水平來看，到2020年，電動汽車可以接近燃油車的水平，接近世界先進水平，接近燃油車水平，是指續駛里程在2020年會達到400公里左右。我認為2025年會達到燃油汽車水平，續駛歷程會達到接近500公里，我國達到世界先進水平。2030年將會達到世界一流水平。
從成本來說，2020年比燃油車高20%，2025年是高10%，2030年實現與燃油車相當。市場規模，2020年達到200萬輛輛占5%，到2025年達到600-500萬輛，占15-20%，2030年達到1200萬輛，占比約30%。
從政策條件來說，2020年免車購稅，購車補貼。2025年車購稅減半，其他鼓勵使用政策。2030年政策完全退出。一方面我們中國發展很快，另一方面我們電動車正在發展過程當中，不是現在就比人家強，有人提出中國現在就比人家強，現在就可以開放，我認為是有問題的。
這是我提出的一些政策。
希望車購可以繼續延，3萬公里分段實施，制定2020-2025年穩定的優惠政策，政策要長期穩定產品才好生產，同時希望公交、出租能換的盡快換成新能源汽車。對燃料電池汽車，根據馬凱總理的批示，我們對于燃料電池做了一個調研，我們認為燃料電池的技術進步比預想的快。過去我們認為燃料電池和電動汽車差20年，現在估計是10年或者是多一點的時間，需要進一步發展。現在又出現了全面開花的局勢，這也是一個問題。
在技術上，要繼續支持包括單體350WH的鋰電升級工程，國家平臺等等，鼓勵引導用戶購買和使用，比如說全面推行新能源汽車使用專用牌照，可以使用公交車專用道等。我們希望車型公告目錄、免車購稅目錄、補貼目錄可以合并，現在財政部和工信部正在做這樣的工作。另外，我們希望雙積分政策盡快發布，我們得到的消息是正在部門會簽的路上。堅決取消地方目錄，我也希望借這個會議繼續傳播我的意見，雙積分政策實施之后，就是一刀切，所有企業都要生產新能源汽車。現在地方分割對企業很不公平。盡管上汽和北汽不太同意我的說法，我說北汽有北汽的市場，上汽有上汽的市場，但是一汽在長春，東風在武漢，他上哪兒去賣車呢？
雙積分政策在這里我做一個分享，這也是我專門為今天的會議做的一頁PPT。
受到中國雙積分政策是對電動汽車市場產生巨大推動效應的政策（一刀切）。其作用遠遠大于歐盟的碳配方，加州的零排放。雙積分是兩個政策，一個是油耗折算成積分，這個政策來源是歐盟，歐盟是用碳來衡量，誰先達到要求有優惠，晚達到有罰款。電動汽車比例積分的方法來自于加州。這兩個政策在歐洲和加州都實施的很好，在中國當然就更好了，但是好中有問題。比如說及加州的零排放政策來說，在美國是一個州按比例，這樣的話，起的作用是鼓勵先進。豐田可以賣普瑞斯，但是其他家也可以沒有，沒有的話，你花點錢買一兩萬輛就可以了，不影響在加州賣車。中國在世界上最大的市場統一市場實施比例積分。單純來說，你要買積分現在誰能賣你積分，積分多少錢都不知道。
雙積分從一個鼓勵先進的政策變成一個懲罰落后的政策。這對電動汽車的推動作用是巨大的，但是執行過程當中個別企業的問題會更大。比如說豐田認為自己用混合動力技術可以同樣減下碳，但是這個辦法在中國一刀切的情況下不好用。比如說大眾認為我的柴油機效率最高，我可以多生產節油車，少生產新能源車，這在中國也不好使。這個政策對我們影響非常大。
這個政策的目的是推動電動汽車發展，特別是后補助時代。這個政策不是為了擋住外國品牌，鼓勵自主品牌。現在有一個教授寫了一篇文章說讓敵人難受的政策就是好政策。他的意思是說讓合資企業難受的政策就是好政策。我想問合資企業是敵人嗎？政府應該把合法設立的企業作為敵人嗎？這符合我們改革開放的國策嗎？符合汽車產業發展的根本政策嗎？我們不是為了鼓勵自主品牌，而且中國品牌汽車企業在雙積分政策中沒有明顯優勢，部分的中國品牌在規模和性能上都有差距。按照數量來說，比如說比亞迪、江淮、北汽、吉利純電動賣的比較多，起來沒有問題，但是長安、上汽有沒有問題？一汽東風可能問題更大。所以半數以上中國企業達不到。
我是替所有汽車行業來進行呼吁。一旦雙積分政策實施，比亞迪、北汽的好日子到頭了，現在是原來只有你在賣車，現在要求所有企業都來賣這個車。現在北汽、比亞迪或者是國內其他的品牌，我們總體上能效比國際上落后一些，如果說雙積分政策實施之后，將會面臨巨大挑戰，到時候就會出現問題。所以困難一定是有的，而不是說中國企業沒困難，外國企業有困難，所有企業都需要更多準備時間。必須要打破地方保護，形成統一市場。要實施雙積分，從補貼改為積分、比例之后，車對市場的現在，我們要從性能、成本、使用方便、可靠性、充電與服務等方面綜合考慮。以前為了多拿補貼，我們很多車型里程偏長，能效偏低。雙積分政策出臺之后，里程和能效必須要考慮。中國品牌電動車要和外國品牌電動車在同一市場上比拼，這對我們考驗非常大。
馬凱副總理對電動汽車發展做了全面的講話，協會在29日會召開全國范圍的宣貫會，會把兩次座談會的精神做一個發布。馬凱副總理認為成績喜人是一個方面，來之不易是五個作用，包括中央高度重視、企業積極主動、部門合理推動、地方強力推進，協會支持有力。同時他也提出了任重道遠，不僅則退。主要是三個方面的擔憂，比如說這幾年發展迅猛，但是能不能持續是一個問題。政策環境能不能改善也是一個問題。針對這些問題他提出了三個統籌，包括加強全產業鏈的統籌，加強產業規劃布局的統籌，加強發展和安全的統籌，還有四個方面的創新。
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