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電池技術決定發展進度 過度補貼不利電動汽車推廣

鉅大LARGE  |  點擊量:344次  |  2022年12月26日  

十月二十一日,我國工程院院士楊裕生透露,今年七月八日,包括他在內的19位院士曾聯名給國家有關部門上書,建議控制電動汽車補貼總額,明確公司開發責任。他認為,長期的高額補貼并不利于有效推動電動汽車的發展,我國發展電動汽車應該量電池之力而行,先制定標準,發展低速微型車,不要強行發展電池負擔不了的車型。


在十月二十一日2015我國互聯網新能源汽車高峰論壇上,長期關注、參和、推動新能源汽車技術發展的我國工程院院士楊裕生指出,我國電動汽車快字當頭,純電動公交車趴窩(行駛一段時間之后不能開了)、未老先衰的舊賬還沒有還,現在要集思廣益規劃十三五。為此,他提出,高額補貼不利于有效推動電動汽車發展。建議充分利用現有電池技術來發展電動汽車,越過現有電池水平發展電動汽車是冒進。


控制補貼總額明確公司責任


從一開始發展電動汽車,國家及地方補貼就從未斷過。今年五月,財政部、科技部等4部委在其公布的《有關2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》(以下簡稱通知)中明確了十三五期間電動汽車補貼政策。通知規定的補貼力度盡管較此前有所下降,但按照這個標準計算,補貼數額仍是一個天文數字。楊裕生曾計算過:假如實現2020年500萬輛的目標,十三五期間要補貼3900億元,這還只是中央政府的補貼,地方政府補貼沒有算在里面。


楊裕生透露,今年七月八日,包括他在內的19位院士聯名給國家有關部門上書,建議控制電動汽車補貼總額,明確公司開發責任。

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在楊裕生看來,長期的高額補貼并不利于有效推動電動汽車的發展。一方面容易造成車企盲目追逐補貼最高的純電動客車,而電池壽命有限,趴窩車比比皆是,國家損失嚴重;另一方面,大部分補貼成了汽車公司的超額利潤,車企一味享受利益,反而不思降低成本。而從十二五期間補貼關于拉動電動汽車發展的成效來看,并不樂觀:十二五原定50萬輛電動汽車的指標,現在只剩下70天,眼看目標很難完成。


對此他希望國務院為十三五電動汽車補貼總額設定上限,要用多少補貼要先算再用,而不是用了再算。同時明確各個汽車生產公司的責任,完善適當補貼,責任指標,超額有獎,以罰促產的政策措施。這里的適當補貼指的是十三五繼續補貼電動汽車,但是金額要降低,加速逐年退步。第三,繼續加強對電動汽車技術創新發展的支持。楊裕生介紹說,這是美國加州的政策。它的核心內容是,要求汽車生產商在加州銷售的乘用車、小型車輛當中,必須含有一定比例的零排放和部分零排放的車輛,比例不斷變化,要求到2020年,在加州銷售的汽車里,應該有6%的零排放或3.5%的部分零排放的車。


越過電池水平發展電動汽車是冒進


論壇上,楊裕生還就電池技術和電動汽車發展提出建議。他說:電池是電動汽車發展的首要決定性因素。一直以來,電池的安全性和比能量(單位重量或單位體積的能量)關系到電動汽車的安全性和續航里程:十三五期間電動汽車的安全性和續航里程,取決于十二五的電池以及十三五開局兩三年內的電池的水平。越過電池水平發展電動汽車產業是一種冒進行為,難免會發生汽車趴窩現象,或者發生燃料事故,這會造成國家、公司和個人很大的浪費。


他建議,十三五期間,要在安全第一的前提下,提高鋰電池的比能量鋰電池將長期是動力鋰電池的主力。他預計,十三五期間電池的單體比能量不會超過200Wh/kg。他進一步指出在規模蓄電的設計當中,要控制不發生連鎖反應:一個電池出問題,周圍的電池不要繼續發生燃燒或爆炸的現象,在使用當中要建設安全操作規程,絕不可以濫用電池。

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楊裕生提出,如何發展電動汽車,實際上是如何用好現有的電池。因此,他主張在十三五期間,電動汽車發展第一要為小型低速純電動汽車開綠燈。因為電動汽車小了,許多矛盾都可以解決,比如可以大量節能減排。純電動汽車行駛里程以150公里為合理,再長電池就要加,電池多了車子變重,就不合理了。他說,有的城市(包括北京在內)強調只用純電動汽車就想發展長里程,有違循序漸進的發展規律。他建議,我國發展電動汽車也應該量電池之力而行,先制定標準,發展低速微型車,不要強行發展電池負擔不了的車型。

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