10月最新調研結果顯示，新能源汽車國家監管平臺上線車輛日故障率達到18.39%，環比呈現上升趨勢。按照彼時監管平臺接入車輛115萬輛來計算，每天會有超過20萬輛新能源車發生不同程度故障，數量驚人。

目前，我國新能源車監測故障項目有20項，但純電動乘用車在動力電池相關故障方面占比高達32%。11月23日，新能源汽車國家大數據聯盟（以下簡稱聯盟）在其2018年會上帶來了一連串令人觸目驚心的數字，讓打算購買新能源車的消費者不得不重新審視這一新物種。

今年以來，眾多新能源車型爭相密集上市，各大車企“曬”續航里程、“拼”顏值設計、“炫”智能化應用，新能源車市場大戰日趨激烈。

相比起在營銷方面的投入，汽車企業顯然對于新能源車故障率問題處理有些“輕描淡寫”。

而依托百萬級的新能源汽車監測與管理平臺實時監管數據編撰的《中國新能源汽車大數據研究報告（2018）》（以下簡稱《研究報告》）顯示，新能源車在使用期間發生質量問題的比率遠遠超過傳統燃油車。其中，與消費者使用息息相關的純電動乘用車動力電池相關故障較多，問題較為突出。

新能源車輛故障率呈上升趨勢

“經過多年市場發展，新能源車發展已邁出市場化發展的第一步。伴隨而來的是，新能源車整體車輛故障率偏高是眼下棘手的一個問題。”中國工程院院士、北京理工大學機械與車輛學院教授孫逢春指出，如果從故障率角度來看，新能源車或許還沒有真正準備好。

新能源汽車國家監管平臺作為由工信部指導和監督管理的國家級數據平臺，掌握著國內新能源汽車實時運行數據，這相當于為每一輛車量車訂做的“體檢報告”。

事實上，平臺建立初衷，就是希望利用車輛靜態數據實現信息共享，為加強新能源企業車輛的安全監管起到重要支撐作用。

遺憾的是，10月最新調研結果顯示，上線車輛日故障率達到18.39%，環比呈現上升趨勢。按照彼時監管平臺接入車輛115萬輛來計算，每天會有超過20萬輛新能源車發生不同程度故障，數量驚人。

調查顯示，在已發生的故障中，1級故障報警（指不影響車輛正常行駛的故障）較多，占比達到43.87%；2級故障報警（指影響車輛性能需駕駛員限制行駛的故障）緊隨其后，達到32.82%；最為嚴重的3級故障報警（指駕駛員應立即停車處理或請求救援的故障）為23.31%。

自新能源車發展以來，新能源車雖然市場份額有限，但車輛故障率卻始終居高不下，在汽車產業里“遙遙領先”。

這樣的數據表現，或許讓不少消費者，尤其是廣大新能源車主感到失望。

各類新能源車運行故障相對集中

從目前國內新能源車發展情況來看，純電動車在市場上占據絕對數量比例。

在剛剛結束的2018廣州車展現場，歐拉iQ高續航版、眾泰Z500EVPro、東風風神E70500等多款純電動新車紛紛亮相，售價從幾萬元到百萬元，遍布各消費層級，再次掀起消費者對純電動車型關注熱潮?！堆芯繄蟾妗凤@示，純電動車和插電式車故障各自相對集中而互有差異，純電動汽車的故障多集中于電池工作狀態異常和汽車電子系統故障。

眾所周知，作為純電動車輛至關重要的核心部件，電池就是純電動汽車的生命和心臟。要知道，一輛純電動車續航里程、性能、可靠性的保障都取決于電池質量。

因此，提高電池綜合能力也成為了新能源車企面臨的最大挑戰。

通過分析純電動乘用車不同細分車型的年累計故障量分布情況發現，主要為電池類、汽車電子類、制動系統、溫度差異和電機五大類故障。A0級車型主要集中于電池類故障和制動系統報警，合計占故障總量的82%；SUV車型主要故障集中于制動系統和電池類故障，合計占故障總量的97%。

不難看出，電池類故障都是主要“癥結”所在。記者了解到，電池類故障主要源自SOC跳變報警。

所謂SOC，即剩余電量，也是廣大消費者駕駛新能源車時緊盯儀表盤最為關注的一個數字。

在現實生活中，不少新能源車主都會遇到這樣一個場景：車放在停車位上，沒有任何掛擋的操作，只是熄火再打火，電量卻在悄然之間發生了變化。這究竟是怎么回事？

其實，在不同溫度環境下，相同的SOC也會發生變化。孫逢春表示，在對SOC進行推算時，需要出現一個溫度補償系數。一般成熟的電池產品，溫度補償系數是一個明確的數值，如果電池產品質量一般，這個數值就有可能發生明顯變化。

值得注意的是，電池老化同樣是影響SOC變化的主要因素。隨著電池老化程度加深，其容量會發生永久性變化。用過幾年后的電池，你會發現，同樣的SOC，車輛續航里程已大不如前。

與純電動汽車相比，插電式混合動力車型可以免去續航里程焦慮癥困擾，憑借著先天“可油可電”的技術優勢，逐漸被消費者所接受，市場份額呈緩慢上升發展。

記者了解到，插電式車的故障多集中于與充電相關的狀態異常，這些故障或提示包括：SOC低報警、SOC過高報警以及可充電儲能系統不匹配。其中，可充電儲能系統不匹配則顯著提示充電系統有問題，插電式乘用車與充電相關的報警比例達到81%，較為突出。

與充電相關的主要故障集中于SOC過高或低，這可能緣于消費者可以使用燃油繼續行駛，對帶電量低并不特別關注，這也提示設計者在電池管理方面要考慮到用戶的使用習慣。

安全相關性和電池一致性需引起重視

“新能源車發展最為關鍵的就是安全。我們希望讓消費者更放心地購買、使用新能源車?！痹谡劶靶履茉窜囄磥戆l展方向時，工信部工業發展中心主任瞿國春表示，近來，新能源車安全事故頻發，這需要引起業界足夠重視。

記者注意到，這已經不是瞿國春在公開場合首次談及新能源車“安全”問題。在今年9月舉行的2018泰達汽車論壇上，他也曾表達了類似的觀點。

從《研究報告》數據可以看出，相比起SOC狀態報警的小問題，與整車安全密不可分的絕緣報警、高壓互鎖狀態報警以及電機溫度異常等汽車電子相關問題時常出現。

有人認為，只有新能源車電池問題才是“大問題”，只要電池領域技術過關，車輛就不存在安全性的風險，其余都是不用放在心上的“小問題”。

事實真相果真如此嗎？實則不然。汽車電子相關故障如果出現問題，由此可能會導致消費者在使用新能源車時面臨一定安全風險。

數據顯示，純電動汽車的電子相關故障占比較高。其中，純電動乘用車DC-DC（輸入的直流電轉換為可用直流電的電源轉換器）狀態報警和DC-DC溫度報警比例更高，占據53%。上述故障與整車電控、整車電子電器、電動附件密切相關，關乎整車的安全性。

熱管理作用就是讓電子零件在一定溫度范圍內維持最佳工作狀態，用以保證電池系統的性能和壽命。如果超出正常范圍，不僅會影響其工作狀態，還會因相關電子配件的失效給整車運行造成某些功能的失靈，嚴重情況下還會引起車輛自燃。

由此可見，電動輔件的可靠性與電動車續航里程和安全性密切相關。

從故障統計來看，新能源車整體DC-DC故障率相當高，原因是部分車型配備的電源轉換器并不是為新能源車專門開發的，在復雜的環境下使用易出現問題。

據悉，到2018年年底，新能源汽車國家監管平臺接入車輛將超過200萬輛，占國內新能源車保有量過半。而隨著新能源車發展日趨成熟化，會有越來越多的車型被納入平臺管理系統，預計2030年將達到1.5億輛。

聯盟理事長張相木表示，由于目前平臺所接入的故障項目有限，不排除其他重要部件也存在同樣的問題，因此切實需要加大與整車的協同研發力度，從而建立起重要部件的新能源汽車專用配套體系，提高整車的安全性。